20万元级别主流SUV的四驱系统什么样？

　　1984年Jeep推出了第二代切诺基（XJ），很多人认为它是第一台真正意义上的现代SUV车型，时至今日，全世界的大街小巷里都能见到SUV车型，下至几万元，上到数百万元，似乎你有多少钱都能买到一辆SUV。如果有十万元以上的预算，你还有很多四驱版本的选择。那么问题来了！10万元级别SUV的四驱与100万元级别SUV的四驱有什么不同？

　　今天我们就来以大致的售价区间来划分，更新一系列主流SUV的四驱系统解读。第一篇内容我们就以最受关注的20万元级别SUV车型开始！

　　SUV车型无疑是当下国内汽车市场的主导力量，为什么卖得这么火？或许这与很多人有越野车情节有一定关系，但越野车并不适合大多数人的日常代步，费油又不舒适。直到后来SUV出现了，优秀的空间表现、轿车的舒适性、大气的外观、不错的燃油经济性和通过性等等这些因素，让SUV车型开始备受追捧。如今越来越多的SUV都具备四驱版本，我们真的需要四驱吗？花20万元能买到什么样的四驱？

● 20万元左右主流SUV都使用了什么样的四驱？

　　我们的凹凸姐曾用漫画的形式告诉过大家什么是四驱以及四驱的分类，想要回顾一下的朋友不妨点击链接：《凹凸姐漫谈 四不四驱的不同画风》。我们知道SUV车型最早就是由越野车演化而来，四轮驱动的越野车穿山越岭的画面给人留下了很深的印象，如今SUV车型的四驱性能也有一样强劲的表现吗？

　　如今的SUV是否具备强悍的越野能力？其实答案是不一定，因为不是所有的四驱都是一样的四驱，四驱系统也是分很多种类的。越来越多的SUV车型虽然搭载了四驱系统，但很明显是偏向于城市化设定的，如果你想要开着它穿越泥泞、陡坡、沙地等越野路况，我劝你还是别冒险了。20万元级别的SUV大多数都是偏向城市化设定的，为什么这么说？看看它们的四驱结构就知道了。

　　为什么20万元级别主流SUV大部分选择了适时四驱系统？对于全时四驱和分时四驱系统，首先适时四驱的零部件结构更简单，相对更有利于减轻车辆自重，提高燃油经济性；最重要的是在城市工况下，适时四驱基本为处于两驱状态，此时相比全时四驱和分时四驱的四驱状态会更加省油。

　　所谓适时四驱系统，说白了就是在适当的时候四轮驱动，其余情况下为两轮驱动，其结构相对比较简单，比较适用于前置前驱平台的SUV车型，当然20万元级别的SUV大多采用的是这种布局。那么多花几万元钱，增加一套适时四驱系统到底有没有用呢？值不值？不妨我们先了解完它的结构原理，再给出自己的内心的答案。

● 适时四驱系统如何由两驱变成四驱？

　　由两驱变成四驱无非就是让后轮也具备驱动力，将发动机的动力传递到后面两个车轮上，就需要增加一系列的零部件，例如中央传动轴、中央差速器、后差速器、后半轴以及四驱电子控制系统等等，较高级别的SUV还会配备差速锁，但对于20万元级别的适时四驱车型我们就不能奢望了，差速锁我们之后的文章里再细聊，下面我们就来看看最基本的四驱结构。

- 传动动力的桥梁——中央传动轴

　　中央传动轴很好理解，就是一根将动力从前桥传到后桥的硬轴，一般由钢材质打造，但为了减重，都会做成空心轴，在轻量化要求比较高的车型上，还会用到碳纤维，例如阿尔法·罗密欧Stelvio便使用了碳纤维传动轴，不过它的售价就不再我们这次讨论的20万级别范围内了。

- 四驱系统的“灵魂”——差速器

　　在四驱系统中，最关键的部件之一就是差速器，差速器的结构形式能反映出四驱性能的大致水平。对于20万元左右的主流SUV来说，前后轴之间的差速器大多采用的是多片离合器式限滑差速器。它是怎样实现差速控制的？没有什么部件是拆解搞不明白的，如果有，那我们就拆两遍。话不多说，下面我们就拿实际的差速器拆开来看看！

　　大多数20万元级别的SUV都把限滑差速器和后轮差速器集成在一起，一方面节约布置空间，另一方面还能够平衡前后轴的重量。当然这样设计也有个小缺点：即便是在两驱模式下，中央传动轴也是会一直被带动的，所以会损耗一点能量。当然也有解决办法，奥迪A4L在最新的quattro四驱系统中，设计了在传动轴前段可以断开的分动装置，这样就能解决传动轴空转的问题了。

　　多片离合器式限滑差速器被铝合金壳体保护起来，其看似很紧凑其实内部结构很复杂，主要原理是通过离合器片的啮合来传递扭矩，一般来说，适时四驱系统会更加路面的状况，来实时地调节向后轴分配的扭矩。

- Tips:多片离合器式限滑差速器不是唯一

　　其实除了多片离合器式限滑差速器外，还有一种几乎被淘汰的限滑差速器——粘性联轴节，名字中的“粘”字似乎也能透露出和液态物体有关系，这种差速器传递动力的物质就是硅油。也许你在洗发水的成分里见过硅油，它能让头发变得顺滑，或者你知道某些女性会用硅胶（含硅油）来丰胸，但听说汽车上有硅油时，也许你的第一反应是：What？通过硅油能传递动力吗？

　　粘性联轴节的结构决定了它先天的缺陷，例如硅油温度升高是需要一定时间的，所以这种四驱系统的反应相对较慢；另外，硅油的粘性会随着温度不断地变化，因此向后轮传递的扭矩不是固定的，当硅油温度过高时，粘性联轴节还有可能会发生高温失效。

　　多片离合器式差速器改善了粘性联轴节差速器的诸多不足，因此也成为了时下的主流。多片离合器式限滑差速器与粘性联轴节最大的不同是扭矩传递的方式，向后轴传递的扭矩不再由硅油来承载，而是由一组一组的离合器片相互摩擦来传递，因此传递效率更高，四驱响应速度会更快，并且具备人工选择四驱模式的功能。

- 主流的适时四驱系统都是谁提供的？

　　从四驱性能角度来看，显然多片离合器式要比粘性联轴节要靠谱多了，而且后轴获得的扭矩范围要更大，从吉凯恩GKN、瀚德Haldex、博格华纳BorgWarner三家的产品来看，极限情况下后轴基本上都能获得最大50%的扭矩分配。哦，对了，2010年，博格华纳宣布收购瀚德的传动系统业务，也就意味着瀚德的四驱系统技术被收入博格华纳囊中，所以瀚德和博格华纳现在也可以说是一家，不过两者的适时四驱产品依然是不同的。这几家公司占据了乘用车四驱系统的大部分市场份额，车企们除了购买他们的硬件产品，在研发四驱系统软件控制策略上也同样需要这些供应商们的帮助。

　　如何解决多片离合器式差速器长时间高负荷工作的过热问题呢？前面我们提到，在更高级别的四驱车型中会增加一种“神器”——差速锁，例如牙嵌式差速锁，它能利用机械部件的咬合，来锁止前后轴的相对转动，实现全时四驱的状态。

● 还有哪些比较特殊的适时四驱系统？

　　20万元级别的主流SUV大多采用了上述的适时四驱系统，不管是吉凯恩还是博格华纳，它们的适时四驱系统结构布局基本是类似的，最大的区别是软件控制层面的优劣。不过也有一些例外，有些车型在前轴也配备了一套多片离合器式差速器，能够主动控制前面两个车轮的扭矩分配，让车辆在弯道行驶时给驾驶者更好的操控体验。

　　除了三菱EVO，在前轴使用多片离合器式限滑差速器还有一款车，那就是去年以7分49秒夺得纽北最速前驱车的高尔夫GTI Clubsports S。也许你会问：那么有20万元级别的SUV配备前轴限滑差速器吗？答案是有，它是顶配的三菱欧蓝德，记住一定是顶配的2.4L四驱尊贵版。

　　欧蓝德的四驱系统不是把三菱EVO的四驱系统直接照搬了过来，而是相对做了简化，因为三菱EVO的前后轴都配备了多片离合器式差速器，不仅前轴轮间能够实现扭矩分配，后轴两个车轮也同样可以实现，这是后轴采用开放式差速器的欧蓝德不能媲美的。

● 适时四驱系统滑轮组测试

　　说了半天，“别看广告看疗效”，搭载多片离合器式差速器的适时四驱系统到底真实表现如何？我们接下来上实际测试！通过不同的滑轮组设置，看看它的脱困能力到底怎么样？下面20万元左右SUV的真实测试过结果。

　　对于大多数20万元级别的SUV来说，前后轴的轮间差速器都是开放式差速器，面对单侧车轮打滑时，脱困时很大程度上得益于电子限滑系统的辅助，它会对打滑侧车轮制动实施制动，将扭矩传递给有附着力的车轮，从而通过滑轮组。但由于电子限滑系统的作用是有限的，所以上面除了传祺GS8都没有通过一个后轮着地的测试。

- 再来看看三菱欧蓝德的表现：

　　不管是具备S-AWC系统的顶配版本还是不具备这套系统的版本，结果欧蓝德都没有通过三滑轮组一个后轮着地的四驱测试。不过，对于一款城市SUV来说，欧蓝德的四驱脱困能力还算是不错，能够通过轴间动力分配测试，当一个前轮着地时，虽然比较挣扎但也能顺利脱险。

● 总结 

　　从四驱滑轮组测试结果也能看出，搭载适时四驱系统、20万元级别的SUV车型是很难全部通关的，这也能证明这一级别的SUV并不是为了越野而生，更多的是应对雨雪天气湿滑的路况或者在郊外通过一些简单的越野路面。如果您生活在东北地区或许平常去郊外的机会比较多，那么购买这样一款四驱SUV我觉得合适；如果您的生活半径大部分是在城市里，那么两驱版车型完全足够您的需求。