对比柴油重卡/LNG重卡，分析特斯拉电动卡车为什么在中国难以推广
近年来，国内外新能源汽车产业发展红红火火，这把火也蔓延至卡车行业。2017年11月17日，特斯拉正式发布了电动半挂卡车“Semi”
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近年来，国内外新能源汽车产业发展红红火火，这把火也蔓延至卡车行业。2017年11月17日，特斯拉正式发布了电动半挂卡车“Semi”， Semi在加速和减速时不需换挡或者离合器，百公里加速仅需5秒，综合续航里程为480-805公里。在新充电方案“Mega-chargers”支持下，充电30分钟能够续航644公里，承诺161万公里不出现故障。 根据官方的说法，特斯拉 Semi纯电动半挂车应用灵活、承载力大，适合于长途、高等级公路运输，是公路运输车中最主要的运输工具，预计能够在2019年量产。可以说，特斯拉Semi量产之日，或将是电动物流车行业重新定义之时。试想下，国内若有600公里续航以上的电动卡车投入实际运营后，就意味着从城市到城市之间的中短途的货物运输基本上都能够实现电动化了，这必将刺激卡车及关联行业的革新。 然而，即便纯电动卡车技术成熟了，纯电动重卡真的就会是最经济、最适合中国的长途物流运输车吗？ 一、特斯拉Semi成本优势明显 目前，国外已经有雷诺、奔驰、戴姆勒、康明斯等企业在研发并推出量产车型，国内福田、陕汽、解放、大运、比亚迪等企业也是推出了电动卡车。 国外以奔驰为例，2016年发布了Urban eTruck概念纯电动卡车，设计续航200公里；2017年联合三菱扶桑推出eCanter，续航里程则仅仅100公里左右；国内比亚迪卡车已经远销美国加州，其重卡牵引车T9续航里程可达160公里。这么多电动卡车企业普遍存在一个共性的问题，即续航里程仅160~200公里，更多情况下适用于港口，以及点对点的城市短途物流行业。
特斯拉CEO马斯克发布会表示，Semi具有三大优势：加速性能赛跑车，运营成本低于柴油车竞品，同等负载量的情况下高续航且能够长途运输。 一般来说，卡车作为生产资料，应更多地考虑其商业化属性，优越的加速性能只能给电动卡车锦上添花，而其运营成本和超长续航才是核心竞争力。算上综合能耗、运营、维护、保险等综合成本，在1610公里续航里程情况下，传统柴油汽车的运营成本比Semi纯电动卡车的高约2倍。
动力电池及续航方面，传统燃油车油箱容积为1135升，而在平均情况下满箱油的续航里程为1610公里；Semi最高续航里程为805公里（综合略低），但是在中长途、短途运输半径内绝不吃亏。若参照中国法规，长途运输过程中4小时休息一次，即Semi跑400公里后就能够正常补充一次电能，这说明Semi用于中长途运输还是能够满足实际要求。 因此，凭借特斯拉Semi超长的续航里程表现，这或将是一款颠覆物流运输行业的纯电动爆款产品。 二、为什么说Semi难以在中国推广应用？ 特斯拉Semi有如此了不起的运营优势，但恐怕却难以在中国规模化推广，为什么呢？ 1、产品价格太贵，大部分业务不需要用好车/豪车 近十来年，我国重型卡车平均新增70万台，进口燃油卡车比例始终徘徊在1%-2%范围，原因之一在于产品价格太贵，国外进口燃油卡车价格约100万，约为国产卡车价格的2倍。
根据最新消息，特斯拉Semi动力电池价格昂贵，约40万美元，约合240万人民币。假设动力电池仍占车价的40%，那么Semi的整车价格约在100万美元上下，则相当于人民币660万元，这种价格恐怕会令国内消费者瞠目；若参照奔驰传统燃油车100万的价格，传统燃油卡车动力总成成本约30%，仅将动力总成替代为“动力电池+电控+电驱动系统”，那么整车价格至少也要超过300万，特斯拉Semi相当近10辆国产传统燃油车，显然，纯电动重卡的购买价格国内运营商不太能接受。 其次，国内的货车市场80%-90%以散户为主，运输的货物多数集中于大宗材料、瓜果蔬菜、生活用品、零售商品等范围，运输这些物资对车辆的要求是经济性佳，而质量一般即可，因此运营商选择的半挂牵引车主要以国产车中高端重卡即可，仅需耗资30-40万元就能够解决。 就国内对进口燃油卡车需求情况来看，一是承担运燃油、化工品等这些危险品运输任务，毕竟企业承担不起危险品扔在半路的风险；二是承担高时效性和高要求的运输任务，以减少拖头故障带来的延时风险，因此一些大型物流公司或许会选择部分进口车，但是进口牵引车成本高，约80-100万元起步。另外，进口车使用成本也高、而且维修还不易。 2、运营成本不高，却是敌不过LNG重卡的经济性 一般大家都只是关注纯电动重卡的经济性。那么，如果把传统燃油卡车、LNG、纯电动卡车做个比较，这些不同燃料重卡的购置成本、使用成本、维修成本以及综合效益会是怎么样呢？ 首先，从购置环节来看，假设国内某品牌6*4重卡产品价格45万元，LNG重卡普遍高于传统燃油重卡7-9万元，续航约900公里。而特斯拉Semi重卡估算为300万元，假设年金融贷款额度圴是70%，利率6.56%，3年还清。可以发现，虽然新能源汽车免购置税，纯电动重卡的购置成本仍最高，约341.32万元，依次高于LNG重卡和传统燃油重卡。
从使用环节看，柴油重卡、LNG重卡、纯电动重卡燃料消耗的成本依次递减，其中柴油重卡消耗为纯电动的10多倍，纯电动重卡全年充电成本（含充电服务费）仅3.56万元。
从维修环节看，重卡轮胎磨损难以避免。假设在重卡（6*4）的生命周期，每年轮胎全部更替，共计18条，将产生54000元的维护费用。但是，纯电动重卡电池、电机等关键零部件保质期大都为5-8年，维护保养相对较简单，每次仅需对电路系统及接插件进行检查保养，每年维护费用约为56000元；LNG重卡维修保养频率及故障要比柴油机偏高，具体到每一辆车价格难以折算，每年平均总维修保养成本增加约为6000元；故LNG重卡单车维修成本最高达74000元；传统燃油车维护成本约68000元每年。
假设，按国内重型卡车生命周期为8年进行成本测算，则LNG重卡的运营成本最低，仅需309.38万元，其成本主要是节省在使用环节，因为LNG燃料成本较低；燃油重卡生命周期综合成本411.25万元；纯电动卡车综合成本为399.6万元，其优势是使用和维护两大环节成本颇低，但是其购置成本却明显偏高，若算上5年后纯电动卡车电池系统更新的话，费用则更是吓人。
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