保时捷教你怎么做双离合变速箱

这几年开始双离合变速箱的风潮开始席卷全球，尤其在国内。然而，国人对双离合的认知是源于大众的DSG，因为它让中国普通消费者体会到了双离合的“快感”，恰恰也是它让国人体会到动力中断的“疲软”。

看到这里，有小伙伴要问了：同一个集团，为啥保时捷的PDK是买家秀，而大众DSG却是卖家秀呢？今天我们就探讨一下保时捷PDK是怎么教你做人的。

历史：成功并非偶然

翻开历史课本，保时捷几乎玩的转所有的国际赛事，像在1981的勒芒赛季，935和936更是分别称霸于耐力赛Group 5和Group 6。但是，在随后的1982赛季，FIA彻底修改了世界耐力锦标赛的规则，其中最受争议的就是规定每场比赛的用油量——传动效率的提升迫在眉睫。83年，保时捷956赛车应运而生，首台采用PDK双离合变速箱的赛车。随后的84和85赛季，962赛车的大获成功验证了PDK变速箱的优越性。

其实，成功并非偶然，早在1970年的时候保时捷已经在优化双离合变速箱了。因为保时捷清楚地明白这样一个道理，即使装配液力变矩器的Tiptronic变速箱再进步，它也不能逾越骨子里带的缺陷：相比于机械的硬连接（90%以上），液力传递软连接的效率低（80-90%）。

对于追求极致性能的保时捷来说，只要能提高竞技水准花再多的人力物力也值得，这也是为啥PDK比DSG早，但是他们的原理一样吗？

原理：一样一样的

再介绍双离合变速箱的原理之前，我们先介绍一下手动变速箱:顾名思义需要人工自己来切换档位选择的变速箱，和变速自行车的变速原理一样。不同的是多了一个离合器，离合器是指分离和结合发动机动力的机器，那么问题来了，为什么变速自行车不需要一个离合器呢？原因其实很简单，因为自行车是一根链条，也就是说自行车从X挡换到X挡时链条的转速始终是同步的啊，这也就没有离合器存在的必要性。

回到汽车的手动变速箱，里面的旋转齿轮，想要啮合或者不啮合都是一件非常困难的事情，因为势必会发生“打齿”现象，所以手动挡变速箱的齿轮组始终处于啮合状态。其实，变速箱无论是两轴式还是三轴式，我们在切换档位时都只是在同步输入轴和输出轴的转速而已。因为齿轮和轴并没有刚性连接，齿轮只是套在齿轮轴上而已。

无论是保时捷的PDK还是大众DSG，它们的原理都是一样的，再明白手动变速箱之后，再聊双离合就简单了。双离合变速箱关键就在这个“双”字，2套独立的离合器各司其职。双离合变速箱将档位数按照奇偶挡位分成两组，分别通过一个独立的传动轴（同心轴），连接到一个离合器上。以6档双离合为例，通常将1、3、5档与1号离合器相连，2、4、6档与2号离合器相连。

当1号离合器与发动机相连，1挡起步走的同时2挡的同步器与输出轴已经连接完毕，只要2号离合器与发动机结合即可，降档的道理类似。也就是说双离合变速箱每一次“走棋子”同时下一步该走哪它也准备好了。但是，正是因为双离合的“先天下之忧而忧”的原因，当汽车低速蠕行时离合器难免会出现半联动的状况，这种状态就好似冬天两手合十相互搓动一样，带来的结果不言而喻：发热（变速箱的过热保护会中断动力传输）。而且双离合的换挡冲击、顿挫问题一直存在。那么为何保时捷PDK一直饱受好评呢？

NB在哪：有钱

保时捷的PDK双离合变速箱从投入使用开始，到现在迭代最多也才2.5代。而且就算是PDK换挡的顿挫感低速时偶尔也能察觉到，只是开过保时捷的人相对少得多，说它不好的声音同样小而已。即使是这样，PDK相对其他的双离合，无论是硬件还是软件确实存在明显的优势，毕竟“一分价钱一分货”的道理是放之四海而皆准的。

PDK也是自动变速箱，同样需要自动换挡机构：控制逻辑（软件）+执行机构（硬件）。变速箱是否“聪明”，主要取决于控制这块——电子控制系统和计算机的运算能力等。拿换挡标定来说，是踩油门升档还是丢油门升档；是踩油门降档还是丢油门降档，所有的行驶工况控制逻辑都必须考虑到。也就是说需要更多的系统和更快的计算机，自然成本也就更高。

执行机构也是一样的道理。大众的DQ200属于干式双离合，从散热上考虑肯定不如油冷湿式双离合。其实，干式的DQ200是在湿式的DQ250基础上简化了，去掉了油冷系统。就更不用说保时捷的PDK了，像Panamera的7DT-45/7DT-70甚至使用了两条单独的循环油路。总之一句话，保时捷PDK之所以NB是因为有钱，它可以允许它不惜成本地去完善它的PDK。

结语：再好的发动机也得通过变速箱来发挥其动力，双离合变速箱因其换挡速度快、传动效率高、燃油经济好等特点成为各大主机厂青睐的对象。虽然双离合变速箱的问题依旧存在，但是你得让科技飞一会，比PDK更好的双离合也就是迟早的事。