研究周报 | 48V与HEV，谁是油耗积分好伙伴？
智电汽车此前编写的《研究周报丨五大要点，帮你厘清双积分核算结果的关键》文末处，提出了在48V对HEV取得了初步胜利的观点。
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智电汽车此前编写的《研究周报丨五大要点，帮你厘清双积分核算结果的关键》文末处，提出了在48V对HEV取得了初步胜利的观点。文章刊发后，有读者通过不同渠道与智电汽车反馈，希望就此问题展开深入的分析。 的确，48V系统是欧洲主导的技术路线，HEV是日本主导的技术路线，彼此的对抗已经脱离了单纯的技术之争，特别是在中国这个连续九年位居全球最大的汽车市场，已经上升到了产业之争、国家利益之争的层面。对这两大技术路线的抉择，将对中国汽车产业未来十年乃至更长时期产生举足轻重的、深刻的、不可逆转的影响。
试想，在双积分考核压力下，单纯依靠传统动力节能降耗的速度，是完全无法满足年均降幅2%左右的要求的，在当前的政策导向下，有以下四条路可以实现快速降能耗（或者降油耗积分）： i. 大幅降低单车整备质量或者轻量化 ii. 传统动力大面积采取48V系统 iii.传统动力大面积采用HEV重混技术 iv. 依靠EV/PHEV快速上量降低油耗核算结果（2020年后失效）、并用NEV积分抵扣 毫无疑问，第一条路径直接被KO出局，因为在消费升级、SUV热、大型化等环境要素推动下，车企不可能放弃市场，那是吃饭的根本，至于油耗核算那只是吃的多吃的少的问题，前者对企业而言具有决定性。而轻量化更是无意义，姑且不说碳纤维和镁材料，就是铝合金一般车企也没法大量使用，成本太过高昂，单车也就能用个100kg左右，超过200kg都喊疼。 那么剩下的三条路径中，除了新能源是必备选项，作为传统节能技术的48V和HEV，彼此之间就势必狭路相逢、互相较量一下了。
*注：2014-2015年NEV作用尚小，2016年作用较大需扣除 一、模型测算 到底48V、HEV两条路，目前哪个是最佳的降油耗工具呢？这里的最佳，不仅是降油耗的效果最佳，而且还要考虑到投入成本、产出效益。我们不妨以三家企业：A、B、C为例，在同等条件下推演不同技术路径的降油耗效果，来看看到底谁是最佳。 初始条件设定如下：
*注：传统车分级别占比按2017年市场结构数据近似计算，新能源汽车占比按2%假定 而不同车型的油耗和油耗限值假定如下：
注：传统车分级别油耗按主流车型平均值计算，新能源汽车积分按200-350km折中 还有一个关键的地方，就是48V系统和HEV的边界值设定，主要衡量的地方在于节油水平和经济成本。 对于48V系统而言，目前博世、德尔福、舍弗勒等欧美零部件巨头已经开发出了完整的解决方案—— （1）博世方案 博世目前推的是第二代48V系统，这套系统在原有的12V供电电池上，增加了48V储能电池、48V/12V双向DCDC、48V BSG/ISG、电动增压器（可选配）、电池管理系统，可以实现发动机停机滑行、滑行与制动能量回收、加速助力和电巡航等功能。其核心在于那套BRS（Boost Recuperation System：能量回收加速辅助系统）。
根据博世的介绍，搭载第一代48V系统（电机通过皮带轮与发动机集成）的节油率8-12%，搭载第二代48V系统（电机与变速箱集成）预计节油率12-19%。成本方面，目前对主机厂报价在5000元左右。 （2）大陆&舍弗勒 这两家是合作一起开发48V系统，目前也已经升级到第二代，该系统与博世的系统相比大同小异，特点是采用了P2构架，将BSG启动电机集成在发动机和变速箱之间，设计了两个离合器来将发动机和变速箱分离/电机独立驱动。它的特点是非常小、紧凑，所以很容易布置。
大陆与舍弗勒宣称，第二代系统在NEDC循环中可以节约25%的油耗。目前对主机厂的供货价在5000-6000元之间。 （3）德尔福 德尔福的48V系统可能更照顾美系车特点，设计了更大功率的发电机和电子涡轮，目的是扩大48V系统的工况介入区间，还有就是用电子涡轮来弥补废气涡轮的迟滞。
至于节油效果，德尔福比较老实的称为“降低10%-15%的油耗”，但由于电机比竞品要“大一号”，所以成本也高一些，目前主机厂反馈的结果是高出同类产品10-20%。 法雷奥、AVL等也开发出了解决方案，但差异并不大。总体来看，48V系统目前的成本在5000元左右，宣称的节油效果从10%到25%不等。
但实际上，48V系统还达不到如此高的节油效果。以2018款长安逸动来看，对应车型油耗降幅在0.5L/100km，节油效果约为8%。
再看看HEV的情况，目前做的最好的是丰田那套THS，在雷凌和卡罗拉上面可以取得1.7L/100km的油耗降幅，节油率在28%左右，当然这里面还有发动机热效率水平高的因素，如果换成自主水平，这个效果要打个折扣，可以算成25%，成本在1.2万元左右（得益于丰田已经大规模量产，成本得到了摊平）。 除了THS，科力远还有套CHS系统，在吉利帝豪上的装车效果是4.9L/100km，比燃油版可以降低1L/100km，节油效果在17%左右。但这套系统的成本偏高，目前出货价在3万元左右。 二、情景推演 边界条件以定，我们可以看看实际效果如何。 （1）A企业主推48V路线
*注：节油效果不可能等同，按6%、7%、8%、9%近似 显然，即便全部采用燃油车都采用48V系统，也不能在2020年全面满足油耗限值目标，但确实能取得明显的油耗降幅。按此测算，A企业的油耗积分为负23.46万分，NEV积分为7万分，还需要外购16.46万分。 核算投入产出，A企业加装48V系统的总成本在24.5亿元，外购积分按8000元/分算为13.2亿元，合计支出成本近38亿元。 （2）B企业主推HEV路线
*注：节油效果不可能等同，按20%、22%、24%、25%近似 很显然，B企业可以非常容易的满足四阶段油耗法规限值，而且可以获得油耗正积分25.32万分，获得NEV积分7万分。 核算投入产出，B企业加装HEV系统的总成本在147亿元，由于积分将将满足12%比例要求，因此不考虑出售获利，合计支出成本147亿元。 很显然，A企业虽然油耗积分不满足，但总体仅需要花费38亿元的成本，B企业虽然获得了极为多的油耗正积分，但是又不能交易获利，还需要支出高额的加装成本，算下来倒亏100多亿元。 可能你会提问，那反正都不达标，干脆不降油耗算了？全部去买积分来抵？C企业的例子会让你彻底打消这个想法。 （3）C企业选择消极发展 C企业选择既不用48V、也不用HEV，就靠着每年2%的常规油耗降幅，到2020年C企业会怎么样呢？
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