新国标“挤水”，电动汽车续航里程“虚标”问题迎重拳出击

电动汽车的续航里程和能量消耗率一直是业界和用户关注的焦点问题。厂家标称的续航里程，往往与我们实际行驶中的续航里程有不小的差距。针对电动汽车能量消耗率和续航里程的试验方法，由国家质检总局和国家标准委发布的《中华人民共和国国家标准GB/T18386-2017》即将于5月1日正式实施，新国标下测试出的续航里程将更接近用户的实际可用续航里程。

电动车与燃油车能量消耗的区别

一般来讲，燃油车的等速油耗最低，例如在平直的公路上，燃油车以90km/h的速度行驶，这种情况下的油耗可以做到最低，同时也最省油。只在城市道路行驶，这样的油耗自然会升高。

电动车与燃油车相比，完全不一样。首先，电动车开的越慢，续航里程越长。假如一款电动车只以20km/h的速度行驶，那么它的续航里程长的可以让你吃惊。第二，如果以60km/h等速行驶，续航里程不会有20km/h时那样变态，但也比厂家宣传的数据要多。最后，如果电动车以100km/h的速度在高速巡航，那么对不起了，这时候能耗是最大的，您要随时注意电量，稍有不慎就要叫拖车。高速巡航时，车辆电机一直高负荷运转，没有减速和刹车环节，动能回收完全没用，电池只有输出，没有输入，所以续航里程比标称的短。

其实，对电动车续航里程影响最大的因素就是车速、温度和冷/暖风使用情况。如果在冬季使用暖风，车辆的续航里程会急剧下降。不开空调、匀速行驶，续航里程会高于厂商公布的数据。看到这里您也许就明白了，有些厂家的宣传中仅用60km/h等速行驶时的续航里程来迷惑消费者，有的车型则是按照欧盟标准测试出综合续航里程进行宣传。其实能量都是守恒的，不会无缘无故的多，也不会无缘无故的少。

综合续航里程，和实际的差距究竟在哪里？

工信部测试纯电动汽车综合续航里程，采用的是与欧洲和澳大利亚相同的NEDC（NewEuropean Driving Cycle）测试标准，测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。

NEDC循环包括两种工况：第一种是城市道路频繁启停的城市工况，模拟通过三个间隔距离不同路口均遇到红灯等待的驾驶情况，测试中最高车速50km/h，平均车速19km/h。第二种是城郊快速道路通行的市郊工况，市郊工况测试环境中最高车速为120km/h，平均车速63km/h。

一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11km，纯电动汽车综合续航里程就是在NEDC循环下测得出。

下面问题来了！

首先，台架测试中风阻系数怎么取得？工信部有两种方案可选：第一，厂家自行到工信部认可的机构进行行驶阻力测试，取得工信部认可的风阻系数后自行上报；第二，厂家使用工信部给出的固定风阻系数。实际申报过程中大部分厂家为加快申报审批流程都会选择使用工信部给出的固定阻力系数，误差也就随之而来。

其次，NEDC循环模拟的仅是路面情况良好的平直道路工况，期间没有模拟坡道或路面情况不佳情况，不能完全反映真实驾驶情况。

最后，工信部在进行油耗测试时车上所搭载的电气设备都处于关闭状态，在实际使用中空调等功耗较大的设备同样会对续航里程造成影响，而空调对电动汽车续航里程的影响尤其明显。

由于上述三个原因，导致工信部经NEDC循环测试得出的纯电动汽车综合续航里程和实际使用续航里程之间存在着一定误差。

国家标准是怎样规定的？

目前中国电动汽车测试工况续航里程所采用的国家标准，是中华人民共和国国家标准GBT18386-2005，主要参考欧洲NEDC工况，是模拟了电动汽车真实使用的工作状况，既包括中低速运行的市区循环，也有中高速运行的市郊循环，比较接近大家日常使用情况。抛开上面提到的三个会导致误差存在的条件，还有一个最大的问题。

GB/T 18386-2005标准允许只采用市区循环进行测试，这样测出来的续航也可以标称为“综合工况”，于是一些厂商钻了这个空子，只跑市区循环，不跑市郊高速部分。这就是为什么大家在挑选电动车时，有的厂家标出NEDC工况下续航里程数据，就是为了区分与钻空子企业的区别，凸显自己的含金量。

针对这一问题，即将在5月1日后执行的GB/T18386-2017明确指出，电动汽车续航里程国家标准续航测试中，4个市区循环和1个市郊循环都必须有。并且新国标中对试验质量提出了更高要求，按照新国标测试出来的工况续航，可能才会真正与我们日常行驶续航里程接近了