汽车电子行业深度报告

汽车电子：智能化、网联化、集成化势不可挡

1.1. 汽车电子基本概念

汽车电子是汽车电子控制系统与车载电子电器系统的总称，其中汽车电子控制系统包括发动机电子系统、底盘电子系统、驾驶辅助系统系统与车身电子系统，车载电子电器系统包括安全舒适系统及信息娱乐与网联系统，6大系统中以信息娱乐与网联系统、自动驾驶系统技术迭代最为迅速，汽车电子化已然现代汽车技术发展进程中的一次革命。

1.2. 汽车电子行业政策持续催化

2017年以来，国家层面关于汽车电子顶层设计政策密集出台，对车联网产业、智能汽车产业提出了行动计划或发展战略，其中2018年年底出台的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》明确指出到2020年车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上的应用服务层面的行动目标。2019年2月28日，交通部部长李小鹏表示将加强部际协调，和相关部委建立跨部门的协同工作机制，力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见。陆续出台的汽车电子重磅政策不断催化行业发展，尤其是自动驾驶的发展有望在政策的保驾护航下迎来发展的新纪元。

1.3. 汽车电子行业趋势—网络层看智能网联化

汽车电子智能化。传感技术、计算机技术、网络技术的日益成熟以及在汽车上的广泛使用促使现代汽车技术更加智能化，“人、车、环境”之间的智能协调与互动愈发频繁。汽车控制系统智能化体现在能够主动协助驾驶员实时感知、判断决策、操控执行上，其中“感知能力”的获取依赖于传感器和互联网提供的驾驶环境信息，电控单元通过算法软件处理传感器信号，分析判断驾驶员的动作意图，分析车辆自身状态和驾驶环境，最终发出控制指令，执行层根据控制器的指令协助驾驶员操控汽车。汽车电子智能化这一趋势在自动驾驶系统中体现得尤为突出。

汽车电子网联化。越来越多的电子系统在汽车上不断应用促使汽车电子技术功能日益强大的同时，也导致了汽车电子系统的日益复杂化，车载电子设备之间的数据通信共享和各个系统间的功能协调变得愈发重要。利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表灯联接起来构成汽车内部局域网，各子处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时也为其他电子装置提供数据服务，实现各系统之间的信息资源共享。汽车网络总线技术的快速发展有望实现数据间的快速交换与高可靠性，进一步降低成本，网联化在车载信息娱乐及网联系统中应用较为广泛，比如HUD依托车载信息系统共享的导航信息在前车窗中成像等。

1.4. 汽车电子行业规模—全球共享万亿盛宴

近年来全球汽车总产量呈缓慢增长态势，根据OICA最新数据，2017年全球乘用车产量约为7346万辆，同比增长1.9%，受2017年购置税即将退出导致的销量高基数及2018年宏观经济下行影响，根据中汽协，2018年中国汽车产量约为2352万辆，同比下降5.2%。尽管下游整车增速放缓，但基盘依旧庞大，为汽车电子行业规模提供了强有力的需求基础。

汽车电子成本占整车成本比例逐渐抬升。随着自动驾驶系统、信息娱乐与网联系统部件在车型上不断渗透，汽车电子成本占总整车成本比例提升，分车型来看，新能源汽车引领传统燃油车，豪华车优先中低端车，根据盖世汽车统计，目前紧凑型车型、中高档车型、混合动力车型及纯电动车型汽车电子成本占比分别为15%、28%、47%、65%。

汽车电子高速发展，全球共享万亿盛宴。随着电子电器在汽车产业应用逐渐扩大，根据盖世汽车研究院，2017-2022年全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长，预计至2022年全球市场规模可达2万亿，而国内市场规模接近万亿。

1.5. 汽车电子行业产业链--外资引领

汽车电子产业链主要由三个层级构成：上游为电子元器件，中游为系统集成商，下游为整车制造厂，其中其中上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、飞思(参数|图片)卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等IC设计厂商以及如车载大功率二极管厂商分立元器件厂商，Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、Global Foudries等；中游汽车电子的系统集成商Tier1主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，具体包括博世、大陆、德尔福、日本电装等公司；下游则为整车厂（OEM）及维修厂（AM）。

相对于消费电子，汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS 16969、ISO 26262、AEC Q100等多种认证标准，认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期。目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高，随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业或将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击。

2. ADAS快速袭来，智能驾驶舱渐行渐近

2.1. 传感器交叉融合，ADAS应用日渐丰富

自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。根据我们的产业调研，2018-2019年是全球范围内进入L2级自动驾驶的阶段，预计2020年起国内外将正式进入L3级自动驾驶阶段，L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统，对自动驾驶系统的冗余度和容错性的要求均有着质的提高。从传感器数量来看，毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，摄像头也从1个大幅提升至4个以上，甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级，传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上，摄像头也会翻番，达到8个以上，激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之，高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，以尽可能的保证行驶的安全性。

车载摄像头是ADAS系统的视觉传感器，可以应用于泊车辅助和行车辅助等多场景。车载摄像头主要包括单目摄像头、双目摄像头、广角摄像头等，目前实现无人驾驶的全套ADAS功能至少需要安装6个摄像头，分别是1前视摄像头、1个后视摄像头和4个环视摄像头。通常后视摄像头是低阶ADAS系统标配的传感器，与超声波雷达配合，主要用于低速的泊车辅助，侧视摄像头通常为2个广角摄像头，通常用于BSD和电子后视镜，但是中国法律当前尚不允许使用电子后视镜，环视摄像头一般为4个广角摄像头，主要应用场景就是360环视和全景泊车，主要是通过将4个摄像头的图像进行拼接后形成一幅完整的全景图像，前视摄像头通常为1个，双目效果会显著好于单目，目前主要是用于FCW和TSR等行车辅助系统，未来随着算法的精进，与毫米波雷达配合，还可以实现ACC和AEB等ADAS系统。

汽车雷达系统可分为三个子类别：短程（SRR），中程（MRR）和远程（LRR）。每种都有不同的应用，远程（超过100米）通常用于前向碰撞避免，而短程和中程（100米以内）用于盲点检测、停车辅助系统、预碰撞警报、车道偏离警告或停停走走应急系统。

毫米波雷达主要用于测距，常用于ACC和AEB等行车辅助系统。毫米波雷达分为近距离探测（SRR）和远距离探测（LRR），通常车企会在车的前部装配一个毫米波雷达，用于在行车过程中探测前方障碍物，一般探测距离在150米以上，在高速驾驶中，自适应巡航系统（ACC）是最受驾驶员欢迎的ADAS系统，大幅减轻了司机的驾驶强度。位于车身前部的两个毫米波雷达，通常是用于短距探测的SRR，主要功能是紧急自动刹车（AEB），有助于大幅减少交通安全事故，目前欧盟已经强制要求标配，中汽中心对外发布2018版C-NCAP（中国新车评价规程）的详细试验及评分方案，将AEB纳入主动安全的评分中，有望加速推动AEB在中国的渗透率。

2.2. 智能驾驶舱，雏形初现开

汽车智能网联化的背景下，人机交互日益成为汽车电子发展的主题，传统驾驶舱单一的中控屏幕及机械仪表无法满足日益庞大的行车信息需求，因而数字化、集成化的座舱电子技术成为发展趋势，座舱电子作为人机交互的入口已然成为行业的下一个变革点，座舱电子的加速演进促使智能驾驶舱雏形初显。

智能驾驶舱是对传统座舱的数字化、液晶化与集成化。智能驾驶舱是由不同的座舱电子组合而成的完整体系，它包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表及车联网模块等。与传统座舱相比，智能驾驶舱对中控、后视镜及仪表盘等硬件进行数字化、液晶化，并纳入抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，且底层嵌入操作系统、车联网服务、内容软件、ADAS系统等应用以满足日益增长的人机交互需求。

智能驾驶舱正处多屏集成阶段，未来将迈向智能驾驶集成。智能驾驶舱的集成化可分为三个阶段：1）单一座舱电子，主要由中控平台构成，仅提供多媒体娱乐功能；2）中控平台、仪表盘等系统集成，主要由液晶仪表盘、中控大屏、HUD、后座娱乐等构成，可实现智能交互、车辆管理等功能；3）智能驾驶集成，主要由控制系统、执行系统构成，可实现自动驾驶功能。目前正处在第二阶段普及期。根据伟世通，2023年便可形成一芯多屏的中控平台集成。

未来的智能驾驶舱可从2019 CES展中窥见一斑。奔驰、宝马、丰田、拜腾等车企均在2019年1月举行的CES展中展出搭载新概念智能驾驶舱的车型。其中，奔驰发布了全新CLA(参数|图片)车型，双10.25英寸大屏的全液晶仪表+中控屏上搭载了全新的MBUX人机交互系统，这套MBUX具备学习能力，可使用23种语言的语音到意义和自然语言理解来提供会话智能。宝马展示的Vision(参数|图片) iNEXT车型搭载了一大一小的两块屏幕，预计2021年上市，届时宝马将携手阿里巴巴将天猫精灵智能语音助手整合并推出。丰田ACES概念舱配备独特的“体型和姿势检测系统”，具备强大的感知能力，它使用摄像头、座椅传感器检测乘客的眼睛位置、体型大小和姿势以便座椅和安全带自动调整，若检测到驾驶员正昏昏欲睡，还能利用音乐和振动帮助驾驶员保持清醒。拜腾首款BYTON M-Byte(参数|图片)预计于19年年底实现量产，拜腾的多屏融合是其最大亮点，48共享全面屏用非常直观的方式显示车辆和驾驶信息以及丰富的通讯、娱乐等内容。

智能驾驶舱较传统驾驶舱增配部件，市场空间显著提升。传统驾驶舱仅包括机械仪表盘、车载信息娱乐系统，而智能驾驶舱包括全液晶仪表盘、车载信息娱乐系统、HUD、语音交互、流媒体后视镜等主要部件，单车价值量成倍增加，市场的扩容利好行业参与者。

智能驾驶舱主要参与者包括汽车零部件巨头、电子企业和互联网企业。与外资整车厂共同成长起来的外资巨头零部件公司拥有深厚的技术沉淀，且与整车厂关系密切，是智能驾驶舱的重要参与者，具体包括伟世通、大陆、博世等。电子企业由于具备核心软件技术，并通过产业链整合也在座舱电子市场占有一席之地，具体包括歌乐、阿尔派、先锋等。互联网企业属于后来者，凭借其软件和大数据资源顺利切入座舱电子领域，在推动人机互联方面有着得天独厚的优势，具体包括百度、谷歌、阿里巴巴等。

随着智能驾驶舱模块化、集成化发展，未来零部件巨头的优势或将逐渐凸显。智能驾驶舱的模块化、集成化考验供应商的软硬一体化能力，目前外资零部件较电子企业、互联网公司更懂汽车，与主机厂的关系更为密切，硬件基础更强，且目前零部件巨头正大力投入的研发，认为未来零部件巨头或更具竞争优势。

2.2.1. 车载信息娱乐系统，智能驾驶舱的核心

车载信息娱乐系统历史：车载信息娱乐系统由第一代的卡带、收音机发展至第四代的综合车载信息娱乐系统，主要经历了三个方面的变化： 屏幕从无到有，尺寸从小到大；与外界的连接方式日趋多样化；人机交互越来越智能。第四代综合车载信息娱乐系统已经能实现三维导航、实时路况、网络电视、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务在内的一系列应用，集中体现了汽车智能化、电子化、互联化水平。

车载信息娱乐系统产业链：车载信息娱乐系统主要由软件、硬件和服务组成，应用软件（内容服务）、操作系统的参与者大多为智能手机、电脑的应用软件服务商，硬件的参与者则为汽车零部件公司，系统集成的参与者既包括整车厂也包括汽车零部件公司。

车载信息娱乐系统上游主要由芯片、印刷电路板、显示屏模组、外观塑料件构成，中游汽车零部件供应商(参数|图片)从上由采购元器件做硬件集成形成终端产品，因此硬件层面的核心竞争力主要体现在终端整车厂的研发设计和制造工艺的可靠性，软件核心竞争力主要在芯片的处理能力上。目前Intel和高通是处理芯片领域的领导者，在车联网部分，TSP平台在产业链占据核心位置，向前整合并监管服务内容，向后有2 种提供服务的方式—整车厂确定品牌（东风日产、比亚迪）与TSP（安吉星等）独立操作。

发展趋势：车载信息娱乐系统持续渗透扩容，增值服务增加利润点。1）根据华一汽车科技，车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段，随着车载信息娱乐系统的进一步渗透，行业空间有望继续扩容。2）包括内容服务、通信服务、TSP服务的车联网已成为发展主题，百度Carlife、阿里YunOS、腾讯MyCar等越来越多互联网企业进入，汽车将成下一个移动终端，随着用户量的提升，增值服务的扩充，产业链利润空间有望进一步扩大。

全球超千亿，行业空间进一步增长。根据伟世通，2018年全球车载信息娱乐系统（含显示屏）市场空间为196亿美元，折合约1300亿元。未来随着渗透率提升，多屏化、大屏化及功能逐渐多样化，行业空间仍将进一步增长，预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元。

市场参与者及竞争格局：外资引领，自主开拓。

外资零部件巨头与电子企业引领全球市场。车载信息娱乐系统主要可分为零部件汽车和电子企业，前者包括博世、德尔福、大陆、电装、主要优势在于凭借其他零部件业务与整车厂的联系更为密切，后者主要优势在于产业链整合能力，目前全球车载信息娱乐系统的市场空间主要被二者占据。

从全球竞争格局来看，根据公司年报，哈曼、爱信精机、歌乐、伟世通的车载信息娱乐系统营收分别为31.0、15.1、12.1、9.8亿美元，对应196美元的市场空间，则市占率分别为15.8%、7.7%、6.2%、5.0%，其余巨头的车载信息娱乐系统业务无细分营收数据。

合资和自主供应商瓜分国内空间。从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司，由于航盛电子非上市公司，无公开车载信息管理系统数据，2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统营收规模分别为24.7亿元、35亿元，对应325亿市场空间市占率分别为7.6%、10.7%。此外，伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，以伟世通为首的部分合资公司深度绑定国内主机厂，占据较大份额。

2.2.2. 汽车仪表盘逐步液晶化

汽车仪表随着集成和数字控制技术的高速发展已不再是一个提供转速、车速的简单原件，它能展示更多重要信息，甚至发出警告，为车主提供更多多样化的选择和个性化的驾驶体验。

全液晶仪表盘是未来发展趋势。汽车仪表盘的发展大致经历了3个阶段，早期常规仪表包含了车速里程表、转速表、机油压力表、水位表、燃油表、充电表等，指示灯数量常常多达几十个。而后是电气式仪表盘，这类仪表盘更多更及时地反馈行驶信息，并在显示技术上不断迭代，从真空荧光显示屏（VFD），发展到采用液晶显示器（LCD）再到小尺寸薄膜晶体管显示器（TFT），视觉可视化不断改进，用户感知明显提升。全液晶汽车仪表是一种网络化、智能化的仪表，它用屏幕取代了指针、数字等现有仪表盘上最具代表性的部分，它不仅能显示车辆的基本信息，还能显示导航地图、多媒体等功能，甚至涡轮压力、油门开度、刹车力度等信息，更容易同网络、外设及其他应用相连接，全液晶仪表盘是目前为止最先进的汽车仪表，也是未来的发展方向与趋势。

仪表盘作为法规件，在软硬件上的要求更高，2019年2月2日发布了由仪表分标委组织制定的汽车行业标准《汽车用液晶仪表》征求意见稿，对外观硬件、显示、性能等方面做出明确要求，以规范仪表盘市场，尤其是正在发展中的全液晶仪表盘市场。

目前全液晶仪表盘的渗透率较低，2018年约在9%左右，主要集中在豪华车和新能源汽车中，随着全液晶仪表盘在传统车市场不断向低端车型渗透及新能源乘用车销量放量，预计全液晶仪表盘渗透率有望不断提升。

2018年市场规模80亿美元，2020年有望达97亿美元。根据伟世通，2018年仪表盘市场规模约为80亿美元，随着全液晶仪表的普及，渗透率有望持续提升带动销量增长，全液晶仪表盘向低端车型渗透将促使其价格下探，综合来看2018-2023年市场规模CAGR约为9.5%，至2020年市场规模为97亿美元，至2023年市场规模可达126亿美元。

外资五巨头瓜分80%全球市场份额。和中控平台相比，汽车仪表的竞争格局较为集中，前5大供应商占据市场80%左右的份额，其中德国大陆、爱信精机、日本电装、美国伟世通、德国博世市占率分别为25%、17%、15%、15%及8%，此外汽车仪表盘市场江森自控、矢崎总业、马瑞利等公司亦有涉足。

国内液晶仪表盘供应商以德赛西威等公司为代表，目前在前装市场主要配套自主品牌，少数企业有部分出口。与中控屏、HUD等产品类似，新兴市场新能源乘用车的发展带动自主供应商液晶仪表盘产品放量，大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。

2.2.3. HUD 渗透率有望持续提升

HUD即抬头显示器，是Heads Up Display的缩写，是目前普遍运用在航空器上的飞行辅助仪器以降低驾驶员低头查看仪表的频率，避免注意力中断以及丧失对状态意识的掌握。在大尺寸中控屏尺寸备受追捧的当下，车载显示产生了分散驾驶员注意力的安全隐患，车载HUD应运而生，最早出现在80年代末， 随即2001年、2004年通用、宝马分别推出彩色HUD，随着技术逐渐成熟，HUD目前已普遍运用在豪华车上，部分日常家用汽车亦有装载。

HUD主要分成四种，分别是AR-HUD（Augmented Reality-HUD即:增强现实抬头显示器）、W-HUD（windshield-HUD）、C-HUD（Combiner HUD）、A-HUD（Aftermarket HUD），目前主流的HUD主要为W-HUD、C-HUD。

2018年渗透率约为6.7%，市场空间约为60亿元。根据伟世通，2018年全球HUD出货量约为500万套，考虑到2018年全球乘用车销量约7400万，则当前HUD在全球乘用车市场渗透率约为6.7%。由于单套均价在180美元左右（折合人民币约1200元，则2018年市场规模约为9亿美元（折合人民币约60亿元）。随着后续渗透率的提升，预计至2022年市场规模可达20亿美元，较当前至少番一倍。

外资巨头超前布局，国内供应商处创业阶段。HUD是智能座舱后端落地环节，当前渗透率还较低，但发展潜力较大。爱信精机、德国大陆、日本电装、美国伟世通、德国博世等企业早有布局，并几乎瓜分全球市场份额，其中市占率分别为55%、18%、16%、3%与3%。此外现代摩比斯等巨头也收到了中国整车厂的HUD订单，预计中控屏、液晶仪表盘等主要玩家都将纷纷涌入该市场，未来竞争激烈程度将加剧。

国内HUD创业潮始于2013年左右，目前主要参与者有华阳集团、江苏泽景、未来（北京）黑科技、京龙瑞新、衍视科技、点石创新、乐驾科技、晶途科技等。根据高工智能汽车，2019年到2020年即将上市国产自主品牌车型中，吉利、广汽、长安、长城等自主品牌将在十几万左右价位的车型上配置HUD，预计自主供应商HUD业务或将迎来高速发展契机。