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800V高压平台能治好电车的各种焦虑么？

发布：baoshijie 来源：

PostTime：7-3-2024 18:53

过去几年，电动车发展的核心矛盾在于解决“里程焦虑”，新款电车最为关键的一个卖点就是续航里程。而随着500公里以上续航里程的电车成为主流，行业发展的矛盾已经悄然发生了改变。进入2022年，充电焦虑将取代里程焦 ...

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过去几年，电动车发展的核心矛盾在于解决“里程焦虑”，新款电车最为关键的一个卖点就是续航里程。而随着500公里以上续航里程的电车成为主流，行业发展的矛盾已经悄然发生了改变。进入2022年，充电焦虑将取代里程焦虑，成为驱动行业发展的新方向。

电动车的新软肋：充电焦虑

【1】充电难—充电基础设施不足

不过，国内的充电基础设施仍存在建桩难、充电桩不足、分布不均衡等问题，毕竟我国也是全球最大的新能源车市场。尤其是近两年新能源车市场的爆发式增长，导致充电难问题日益突出。

1) 私人充电桩安装受限

用私人充电桩充电是最常见的充电方式，遗憾的是，这只是部分人具备的条件。因为就算你有自己的固定车位，不少物业公司会找出各种理由拒绝你。对于没有私人停车位的车主，想在租赁的车位上安装充电桩那就更是难上加难。

更棘手的是，国内还有很多处在城市中心的老旧小区，本身就存在车位紧张、电网负荷不足、安装空间有限等问题，这些小区的充电设施可能在很长一段时间内都不会有明显改善。

2) 公共充电桩赶不上不上新能源车发展的步伐

没有私人充电桩，就不得不依赖公共充电桩。遗憾的是公共充电桩的问题也不少，最常见的就是找桩难，好不容易找到了充电桩，但由于种种原因，充电桩无法使用，如被燃油车占位、设备损坏等。此外，遇到车主在充电结束后未及时返回，也是常有的事，毕竟充电的时间远超加油，没有人愿意在车里干等着。

截至2021年底，国内公共充电桩车桩比仅为6.84：1，也就是说，近7台车才共享一个公共充电桩，同时充电时间又长，可想而知，现在的车桩比距离车主们的理想仍巨大的鸿沟。

雪上加霜的是，公共充电桩的分布极不平衡，广东、上海等排名前十地区的充电桩就占了超过70%。可以想象，其他地区特别是县城、乡镇的充电基础设施有多薄弱。再看高速公路充电桩，本身全国就只有1.38万个，却还主要集中在京津冀、长三角、珠三角等经济发达区域。

当你身边的电动车车主准备一次长途自驾时，他们势必需要提前规划出行路线和充电计划，同时得把电池充满再出发。而燃油车车主从来不需要考虑这么多，只需在导航上设置好终点，就可以开始说走就走的旅行。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2021年我国公共充电桩增量34万个，同比增长89.9%，而同期新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长高达157.5%。显而易见，本就发展滞后的公共充电桩，现在更加追不上新增电车的需求了。
【2】更为致命的充电慢
充电桩少，无非是基础设施建设落后的问题，大不了可以靠海量的投资来解决。但有一个可能难以克服的困难摆在面前：充电时间太长。

一般来说，电动车的充电方式有两种，一种是慢充，也就是交流充电，充电过程往往需6-8小时，甚至更久。另一种是快充，也就是大功率直流电，一般半个小时可充满百分之八十，但是电池在充电超过80%后充电速度往往开始下降跟慢充无异。跟燃油车3分钟加满一箱相比，电动车的充电速度还是慢的感人。

解决充电焦虑的三板斧

【1】加快充电桩的建设
充电桩的建设不仅能够缓解电动车的充电焦虑，也能让摇摆不定的消费者优先选择电动车型，加速新能源汽车的渗透。我们观察到，随着电动车进入市场化阶段，国家的补贴也开始从车上向车下转移，充电桩行业的投资规模、建设速度，都在快速增长。
在国家政策的推动下，充电基础设施问题毫无疑问会被彻底解决，但这不会像从2G到3G、从4G到5G那样在数年内就迅速切换。换句话说，充电基础设施的建设是一项长期的过程。

【2】提高充电速度
一旦有了足够的充电桩，充电焦虑将会大大缓解。但另一个藏在隐秘角落里的问题是，跟燃油车比起来，电动车的充电体验还是十分滞后，而每一个车主的时间价值都非常高。
即使在燃油车时代，消费者也会因为加油排队而大为恼火，哪怕加满一箱油只需要短短的几分钟。我们可以想象这样一个情景：假设充电慢的问题得不到解决，在公共充电桩充电动辄按照小时计算，那么等到未来电动车年销量破1000万辆，每一个公共充电桩面前，就是一个充斥着无休止争吵的小型停车场。所以，提高充电速度也是至关重要。

1) 提高电压成为首选方案
事实上，高电压平台的最大价值，就是实现真正意义上的快充，通过提升充电功率，从根本层面彻底解决充电焦虑。根据某车企闪充解决方案，其2025年充电电压可提升至1000V，充电功率达到600kW，相当于5分钟即可充电50kWh，可实现续航约500km，这个补能速度已经和加油非常接近。

2) 高电压平台不只是技术问题

首先，高电压架构下，不只是电池包、热管理系统、电驱动，甚至于空调、车载充电机等都需重新适配，这是关于整个产业链协同的大事情。

其次，电压平台的提升对零部件的高压性能提出了更高的要求，而汽车零部件对于寿命和稳定性的要求又是最高的，因此这个难度对零部件来说，可以说是指数级别的提升。

当然这也带动高压零部件的新机遇。比如在功率器件方面：SiC功率器件凭借其耐高温、耐高压以及高频率的性能优势，未来将被广泛应用于OBC、DC/DC和电机控制器等高压部件中。除此之外，还有电控、连接器、电容、线束、铜材、继电器、熔断器等等都将配合升级到高压平台。

高电压平台下充电速度够快，但仍离不开充电桩，只不过这里的充电桩升级成了超充桩。如果没有足够多的超充站，充电焦虑的问题仍然难以彻底解决，相当于你有5G手机，但是附近没有5G基站，你的网速还是停留在4G时代。

从国家电网的招标需求上可以发现，其2021年第一次招标中大功率充电桩占比相比2018年同期已大幅提升，但仍然有一半还是80kW的快充桩，200kW以上的超充站占比仍然很低。

最后，聊到钱的问题，也就是成本。现在600V以上的高电压平台面对的还是高端车型，而且超充桩也是电动车头部企业独有的，不轻易共享。但是好的技术不能只是少数人能够享受的特权，什么时候平价车也能标配才算是真正的普惠。总而言之，想要打造高电压平台来缓解充电焦虑，技术、基础设施、成本一个都不能忽视。

【3】换电模式

除了充电桩和高电压平台，还有第三种办法，就是换电模式，这更像是一种模式的创新。你笑我电动车充电难、充电慢，我直接换一块新电池，这是最简单粗暴的方法。没有了充电过程，自然就没有焦虑一说。

其实这个模式在手机行业中就用过，当年功能手机都基本上用的换电池的方式来解决充电慢的问题，想必大家都不会陌生。

1) 优势

对于电动车而言，换电模式的好处是直接“绕开”了充电这个环节，另外，换电还解决了电池更换成本高、电池寿命短、电池无法升级等问题，从而提高消费者对电动车的接受度。同时，换电模式可利用波峰和波谷实施分阶段充电，配电优势明显，还能提高能源的利用效率，未来有望将成为电力系统储能的一部分。

2) 难点

其实从技术角度而言，换电模式的快速铺开并不存在明显瓶颈，但从经济的角度讲，换电还面临诸多商业上的问题。

首先，电池尺寸、型号难统一。所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者的标准化程度高。而在乘用车领域，更适合有一定销量规模的车企。

其次，换电站投入大、运营难。换电模式打破了“一车一电池”的配套关系，增加了运营成本。如果没有足够多的换电车型在路上跑，换电设施的建造和运营方毫无疑问会遭遇无利可图的局面，而如果没有足够多的换电站，消费者更不会去购买换电车型，换电站推广的前期注定是缓慢的。