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最新欧七排放法规动态介绍

发布：hk4835 来源：

PostTime：6-5-2024 15:10

进入本世纪以来，欧盟汽车排放法规体系进入快速发展迭代阶段，从EU3~EU6历经20余年发展，逐渐成为世界多个国家和地区效仿和遵循的汽车排放标准之一，也一度影响着中国汽车排放标准体系的发展。近年来，随着欧盟对于 ...

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进入本世纪以来，欧盟汽车排放法规体系进入快速发展迭代阶段，从EU3~EU6历经20余年发展，逐渐成为世界多个国家和地区效仿和遵循的汽车排放标准之一，也一度影响着中国汽车排放标准体系的发展。近年来，随着欧盟对于碳减排和绿色环保提出更高的要求，同时伴随着新能源汽车的压力和不断渗透，自EU6 法规发布后，历经EU6a~EU6e 多次小迭代升级，终于到了需要再上一个大的台阶的时候。

欧盟委员会召集相关专家，历经多年，终于在2022年11月10日，欧盟委员会（EU Commission）提出了一个全新的道路车辆排放标准EU7（COM_2022/586）这一个框架性的提案，以待欧盟理事会和欧洲议会协商讨论通过。该提案预设了一个协商时间路线图和一个实施时间表，期待最快轻型车（M1、N1车型）将于2025年7月1号开始实施。

该框架提案的主要内容包括：

基于《欧洲绿色协议》，2050年达到碳中和和零污染排放目标；确保EU7排放法规领先美国及中国等关键市场，保持竞争优势。按照《零污染行动计划》的要求，尽快进一步减少道路运输的空气污染物排放，以实现零污染，从而确保欧盟的环境和健康保护水平大幅提高，改善对真实世界排放的控制。
大幅提高了各种污染物的排放限值和耐久里程要求，新增了一些额外污染物的监管（如PN10、NH3），针对包括新能源汽车的电池性能、刹车颗粒和轮胎磨损的监管要求。加强对真实世界排放的控制（如拓展RDE的测试边界，加严CF值、新增短里程排放限值要求等）。
新增了数字化监控要求（如OBM、防篡改、电子围栏、OBFCM等要求）。
EU7提案将所有机动车的排放要求合并到统一规则之下。欧盟委员会原计划在2023年9月完成轿车和轻型车辆EU7排放具体实施法规的文本起草工作，在2024年1月完成重型车辆EU7排放具体实施法规的文本起草工作。提案生效日期目标：轻型车（2025.7.1），重型车(2027.7.1)；小批量轻型车（2030.7.1），小批量重型车（2031.7.1）。

应该说，上述EU7提案内容丰富，确实体现了欧盟汽车行业的技术水平以及对于绿色环保零污染的先进理念，重塑欧盟在世界零污染、碳减排领域的先锋领军形象。万事皆备，只欠东风，静待欧盟理事会和欧盟议会的三方谈判（Trilogue）审议通过。

无奈风云突变，伴随着这个世界的地缘政治局势紧张，欧盟市场的经济环境的恶化等因素，欧盟各国的态度发生了微妙变化，在2023年9月25日，欧盟理事会（EU Council）在其第3970次会议上，对欧盟委员会(EU Commission) 2022年11月10日发布的欧盟汽车EU7阶段污染物排放法规的草案文本形成理事会（也即欧盟各个成员国）的观点和立场，形成了欧盟理事会的法规文本（General approach）。

该欧盟理事会提出的EU7法规文本在主要立场上有着较大的倒退，将EU7排放法规草案中M1和N1类车辆原有限值（包括蒸发排放指标）直接降为EU6e排放法规水平。对于测试条件，理事会的立场恢复到EU6e中定义的WLTP(UNR154)和RDE（UNR168）测试条件。如下表所示：

按照欧盟三方协商的程序，如此一来，决定原EU7提案的未来走向交到了欧洲议会（European Parliament）的手上。在环保减排理念方面一向激进的欧洲议会这次会如何决策，向左还是向右，大家拭目以待。

2023年12月18日，欧洲议会和欧盟理事会对EU7排放法规达成了临时协议，双方在委员会草案的基础上，对其中影响重大的技术要求和实施日期等规定进行了折衷处理，只等下一步得到欧洲议会和理事会的最后批准：

对于轻型车尾气排放有关的技术要求，尾气排放限值基本上保持了EU6e标准中的要求，不过保留了原EU7提案中对于颗粒物数量PN的要求（用PN10代替了PN23），同时也取消了PN限值的适用范围限制。
RDE继续保持EU6e标准：CF=1.34(PN10)/1.1(NOx)，取消短里程限值要求。
在蒸发排放的要求上，汽油车的排放限值减少到1.5g/test，并且按照理事会的立场删除了加油排放的要求。
制动颗粒物排放采纳了欧盟理事会的意见，对于非纯电动的M1和N1类车，除N1类ClassIII车辆需满足11mg/km的限值外，其他车辆应满足7mg/km的限值要求。对于纯电动的M1和N1类车，除N1类ClassIII车辆需满足5mg/km的限值外，其他车辆应满足3mg/km的限值要求。
对于电池耐久性要求，混合动力和电动汽车应满足新的要求（SOCE）。具体来说，对于M1类车，在5年或10万公里时电池应保证80%的最低性能要求MPR，到8年或16万公里时应满足72%的最低性能要求MPR。对于N1类车，在5年或10万公里时电池应保证75%的最低性能要求MPR，到8年或16万公里时应满足67%的最低性能要求MPR。
同时提出了简化版的OBM、OBFCM升级要求，如OBM只监测NOx、PM（对LDV可能删除NH3)，排放限值增大到2.5倍。暂没有明确的OBD升级要求（仅参考EU2018/858），数据传输安全性（如防篡改等）参照UNR155。在用车符合性检查（ISC）中检查OBFCM。此次欧盟理事会通过的法规文本中，对欧盟委员会的原草案文本还有一个重大的变化，就是修改了法规的实施时间：对于轿车、轻型车辆，法规自生效后30个月对新定型（NT）的车辆实施，法规自生效42个月对在产车（AT）实施；对于中重型车辆，法规自生效后48个月对新定型（NT）的车辆实施，法规自生效后60个月对在产车（AT）实施。

回顾EU7法规标准的制定过程，从最早CLOVE激进提案到最近达成的欧盟三方妥协方案，技术要求落差之大，极具戏剧化色彩，按照EU7法规制定过程这样大起大落、高开低走的态势，以及各方争议和博弈的激烈程度，预计EU7法规的正式发布出台时间可能得2024底，甚至得到2025年，因此对新定型车辆（NT）的实施时间，对于轿车、轻型车辆（LDV）可能得到2027—2028年(小批量SVM车辆从2030-07-01开始实施)，对于中重型（HDV）车辆，可能得到2028--2029年了(小批量SVM车辆从2031-07-01开始实施)。

由于欧盟基本确立了碳减排法规路线图（EU2023/851），将于2035年全面淘汰燃油车辆，这样留给EU7真正落地实施的窗口周期将极为有限，这也给世界各国汽车厂商的新车型的规划、设计、开发、生产出了极大难题，需要提前未雨绸缪。中国汽车出口在2023年实现了世界第一的宏伟目标，未来出口道阻且长，但随着新能源汽车的换道超车，前景广阔。中国国7排放标准（CN7）也在静观其变，厚积薄发，助力中国汽车再创辉煌。

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