浅析汽车电子系统中的处理器选择

　　相反地，针对引擎和刹车控制等关键控制系统的处理器一般都是中等性能的处理器。采用较大的芯片制造工艺（如0.18或0.25微米）比较容易满足高温等恶劣工作环境的要求，而且控制应用的处理速度要求一般不太高。因此，相对较低的最大处理器时钟速度（40至150 MHz）和较大的制造工艺是这类应用的最佳选择。然而，这类应用对处理性能的要求也在不断提高，处理器供应商必须调整策略，以便在满足高温要求的同时获得更高的性能。

　　汽车应用对价格特别敏感。处理器供应商不得不开发高集成度的专用处理器以降低系统成本。虽然汽车应用对价格比较敏感，但汽车资格认证过程却代价不菲，而且这些成本会增加芯片成本。结果，经过汽车资格认证的处理器一般要比非认证的同类产品贵。在汽车信号处理系统中，高效节能一般不是主要问题。只有在引擎运转和电池充电系统启动的时候，引擎、底盘和刹车控制等系统才处于工作状态。

　　尽管如此，高效节能在某些应用中也很重要。有些系统在引擎关闭时处于工作状

态，它们的功耗必须很低以便电池耗能不会影响引擎启动。例如，车内信息娱乐设备就是这类应用之一。还有些系统必须密封得很好以免受到外界环境影响。在这种情况下，这类系统的封装可能会影响散热，因此功耗不能太大。

　　针对汽车应用的信号处理器

　　在当今的汽车系统中，有很多类型的芯片用于完成信号处理任务，从8位MCU到DSP，再到FPGA。在信号处理扮演重要角色的系统中，8位和16位MCU现已不常被采用，因为它们的处理性能有限。为降低成本，系统开发商往往选择那些性能正好够用的处理器。但对某些应用，预留一些性能空间是比较明智的，尤其是车内信息娱乐系统，更能从这一性能空间的灵活性中获益，因为有些功能应用（如语音识别、导航及音频控制）在选择处理器时发展得尚不完善。

　　32位嵌入式通用处理器（GPP）一般用于中等性能要求的汽车信号处理控制系统。这一档次的处理器一般采用RISC结构，所用指令简单、普通且几乎无并行指令。GPP在强调决策和控制流变化的算法处理上特别有效，但许多情况下其信号处理性能也不错。此外，GPP也是很好的编译对象。与一些难于编译的特殊DSP结构相比，GPP编译代码是相当有效的。流行的32位GPP结构（比如MIPS、ARM和PowerPC）已广泛应用于汽车和非汽车应用系统。

　　市场的广泛认可所带来的优势包括丰富的第三方软件组件供应和强大的开发工具支持。这一类别的处理器包括德州仪器的TMS470系列（基于ARM7内核）和飞思卡尔的MPC500系列（基于PowerPC内核）。这两种处理器都在32位通用处理器内核上集成了汽车专用外设。飞思卡尔的MPC500系列处理器集成了外设、存储器和专用I/O接口，主要针对引擎和变速控制应用，它带有大容量的闪存、多个CAN接口、一个Nexus调试接口、多个ADC，以及多个先进的定时模块。

　　DSP、DSP/GPP混合器件以及DSP增强型GPP一般用于车内信息娱乐系统及需要信号处理功能的控制系统。这些处理器带有特殊的功能，包括多积聚硬件、大容量存储带宽，以及采用多运行算法的指令。这些特性综合起来，可大大加速数字信号处理算法，比同样时钟速率的GPP要快得多。

　　DSP/GPP混合器件及DSP增强型GPP意在集成DSP和GPP的最佳特性：DSP的信号处理功能以及GPP在决策密集型算法和编译代码中的高效率。这种功能组合对那些既要求信号处理又需要决策处理的系统尤其重要。这类处理器包括德州仪器的TMS320C2000系列、飞思卡尔的MC56F83xx系列、瑞萨的SH7760，以及模拟器件公司的ADSP-BF53x（Blackfin系列）。

　　FPGA似乎不大适合汽车处理应用，因为它们一向以昂贵著称。然而，最近几年FPGA供应商推出了一系列低成本、高效率的器件，使得FPGA也成为汽车系统的可选方案。与传统的固定结构处理器（比如DSP和GPP）不同，FPGA不受预先设定的指令集限制。相反，FPGA可为系统设计者提供极大的设计灵活性，以便开发适于特定应用的处理结构。

　　由于FPGA具有强大的并行处理能力，其信号处理速度比最快的固定结构处理器还要快。但高性能是要付出代价的：基于FPGA的信号处理系统的开发成本要比固定结构软件开发的成本高得多。虽然FPGA在汽车系统中的作用会逐渐扩大，但目前它主要用于车内信息娱乐系统的接口。当然，一旦FPGA进入汽车系统，它就会有更多其它用途，有可能会替代其它系统组件的功能。