从底层模式上改变悬架的开发模式

中国汽车工程师之家 Prodrive公司在研发跑车和乘用车主动调整束角以提高车辆的动态控制系统性领域是技术专家。

主动悬架控制，它工作在前轮的后轴驱动汽车，根据车辆的速度选择最佳的束角。这帮助车辆克服静态束角车辆在低速行驶时灵活操作性和高速行驶更加平顺性和稳定性的不足。

很少有驾驶员把汽车开到极限能力，提升现代汽车的轮胎和悬架技术也就是动态能力在现阶段是件好事情。Prodrive公司动力学首席专家Matt Taylor说：“大多数的驾驶员大都开到汽车60~70%极限能力，这意思是汽车制造商正集中精力在这个性能区间的汽车，使他们看起来更像运动型汽车，而没有必要增加它们最为实际的性能。”

曾设计出一种全新的底盘和悬架，它能最终精确的调整最具代表性的静力束角。轮胎通常需要提高一个后束角度在后轴上，给汽车增加低速灵活性。当一辆汽车在高速时有更好的稳定性，需紧急调动如改变轨迹线，而这时前束是首先考虑的。

中型尺寸的仓门式后背的汽车使用复杂的多连杆后悬架能使固定束角平衡化；而以前设计的没有考虑高端汽车。福特公司第一个应用这个系统在福克斯汽车和其它类型车。尽管它们提供了极好的性能，但由传统的扭梁替换成诸如后轴会增加很多成本。

Taylor说：“汽车制造商很想找到降低他们的汽车制造的成本方案，成本的高昂多连杆系统代替简单的扭梁轴又有矛盾，但当他们都想争取一流的操控性汽车类别，这就直接使他们不得不采用新系统。若主动束角控制应用在已经存在的扭梁轴上，能有助于多连杆系统动力系统，但成本可以节省一半。”

操作特性愈来愈成为汽车牌子的特征。一辆宝马汽车操作特性不同于雷诺汽车，就算都是福特的汽车因在不同的市场操作性有不同的期望而有所不同。

在德国市场人们更喜欢倾向于后轮驱动的车的操作特性，其汽车的偏航率和横向加速度作用于同一时间。

Taylor说：“你感觉不到汽车在转动，而感觉汽车被推到侧面，人们经常描述的就是随着后轴的回转后轮胎跟着前轮胎。”

汽车大的横向加速度和偏航率相位都趋向于变好，这个是典型应用在赛车上。