严格的排放与高涨的汽油带来柴油的生机

汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。

从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧4，不是一个量级的进步方式。欧Ⅱ到欧Ⅲ是质的飞跃，发动机从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。欧Ⅲ到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。

举例来说，增加了尾气处理新技术的欧Ⅱ发动机，颗粒物可以达到欧Ⅲ标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。倪威说：“现在北京市场一直在推行的做欧Ⅱ车欧Ⅲ化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。”

从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。”

不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个完美的选择。它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫（10～15PPM），在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

含硫高的柴油很容易堵塞喷嘴口和喷油后的消声器。共轨系统对此比较敏感，堵塞后就不能保证一直在最佳状态工作，而且会增加维修频次。单体泵则可以50～100PPM下保持正常工作状态。

可惜的是，中国政府对于先进柴油技术的引导始终不明确，基本依靠企业自己判断。由于博世在共轨方面的技术领先，国内很少企业把开发共轨作为突破口，但在单体泵方面则已经有所突破。成都威特是亚新科在单体泵产品上的竞争对手之一。这家公司在2004年时曾由一位海归技术人员带队，把电控单体泵的技术攻克，但在产能上一直未能提升，最多也只是1万多套。

处于产品竞争的压力，中国的柴油发动机和整车企业更多选择成熟的共轨技术。作为一汽旗下的开发共轨系统的研究所，无锡油泵油嘴研究所已经做出了满足欧Ⅲ标准的共轨系统产品，遗憾的是，同在一汽旗下，无锡柴油发动机厂却用的是博世共轨系统。这直接导致无油所只能试制，而没有机会做量产突破。要知道，一款共轨产品如果要配套某款发动机，之前要进行一年到一年半的技术改进和匹配试验，配套之后，更换供应商的可能性很小。

事实上，在这次产业升级中，中国企业缺乏战略眼光的毛病再次暴露出来。很多企业只是为了过关——比如为达到欧Ⅲ排放标准，而去分析选择什么系统。其实，目前来研发高压共轨，依然不落后，大家可以把它当作是给未来欧Ⅳ的发展做铺垫。权宜之计