为运动而生 福特汽车悬挂技术详解(图)

（1）双横臂式（双叉式）独立悬架（我们的小福就属于此列）

双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

（2）麦弗逊式独立悬架（大部分汽车前悬架选用）

这种悬架目前在轿车中采用很多。麦弗逊式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。

（3）多杆式独立悬架

独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。

五、麦弗逊式独立悬架（大部分汽车前悬架选用）

一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。

关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

麦弗逊式悬架是现在轿车中使用最多的：它的主要结构即是由螺旋弹簧加上减振器组成。减振器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动。并可以用减振器的行程长短及松紧，来设定悬架的软硬性能。

它的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，成本相对较低。

它的缺点是：因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。当然，设计师们也想了不少办法来解决稳定性问题。我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦弗逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件。

但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度。如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双叉式独立悬架就成了高性能悬挂的代表。

该具体说一说，福克斯的悬架了！

福克斯的后悬架全称为：SLAControlBlade全独立悬挂系统(含后副车架+后防倾杆)

通常称为：SLAControlBlade“刀锋”式全独立后悬架，怎么理解？

“Blade”意思为：刀锋，“SLA”(ShortLongArm)的意思是“长短臂”，与常见的“等长双A臂”统称为“双叉臂”。这是双叉臂式独立悬架的一个改良，这个屡获大奖的悬架，有着福特著名的WRC的基因！而福克斯得益于这样的结构，以及螺旋弹簧与减振器分离的设计，后轮的动态表现明显提高。

无论是简单的绕桩，还是激烈的赛道驾驶，和采用拖曳臂悬架的同类型车相比，都有着不一样的感觉。特别是在平整的高速公路上，任何弯道都不会把福克斯的过弯速度拉到100km/h之下，除非有限速牌子的“喝止”。

可以说除发动机稍弱，福克斯的悬架就是为运动而生！

任何东西都有两面性，这种悬架，结构复杂，占用空间大，所以福克斯的轴距很大，而后排空间没有想象的大！这也是厂家的造车理念决定的，实实在在的东西在里面，而不是做表面文章！！！