C-NCAP助自主品牌提高安全设计水平

自中国汽车技术研究中心2006年开始实施针对汽车碰撞安全试验的中国新车评价规范（C-NCAP）以来，至2009年6月底，已进行试验评价的车型达76款；其中自主品牌（以车标为区分）车型为28款，占总量的36.8%。

自主品牌车型取得不俗成绩

就整体而言，自主品牌车型评价成绩集中在3星级，合资品牌车型则集中在5星级和4星级。虽然平均星级相差只有1级，但用总得分换算来的平均分数差为9.4分，仍然有不小的差距。

但从自主品牌车型自身实力看，与欧洲1997年刚开始实施NCAP时2星、3星车型占大多数的情况相比，中国自主品牌车型可以说还是取得了较好的成绩。另外一个可比的指标是，中国自主品牌车型在实施C-NCAP第三年（2008年）即出现5星级车型，而欧洲则在第五年（2001年）才出现5星级车型，在这一点上我们提前了2年。而且与已在C-NCAP中试验过的部分合资品牌车型来看，仍然有7款车型是较低的3星成绩（其中韩、日车型各占3款），雪佛兰乐驰竟只获得了2星的成绩。

值得关注的是，奇瑞、吉利、比亚迪三个厂家在C-NCAP评价试验中取得了不小的进步。2006年，奇瑞A5以37.6分获得3星级，在侧面碰撞中胸部只得了0.59分（满分4分）；2008年，奇瑞A3则以45.3的总得分获得了5星级，尤其在侧面碰撞的四项指标（头部、胸部、腹部、骨盆）均得到了4分的满分。

2006年，吉利自由舰以28.6分获得2星级，当时在完全正面碰撞的小腿项（满分2分）和侧面碰撞的胸部与腹部项自由舰均得到了0分（此两项满分均为4分）；而时隔2年后，2008年吉利远景即以42.2分得到了4星级，在以上三个小项中分别得到1.76、0、3.07的得分，从分数上看侧面碰撞时的胸部仍然没有什么改善，但其他部位已有了较大提高。

比亚迪也从2006年F3的34.0分、3星级，上升到2008年F6的42.7分、4星级。而重庆长安志翔在A级车中第一次出手，即以41.6分的较好成绩取得了4星级。可见，中国自主品牌车企已经在车身设计上更多考虑了吸能结构与车架整体的安全。

需要改进的地方还不少

尽管自主品牌车型在C-NCAP中取得了较好的成绩，但在车身设计的安全考虑与整个汽车的安全装置配备方面与合资品牌车型仍然有着不小的差距，尤其在小型乘用车和MPV两大车型领域这种差距显得更为突出。

从表2可以看出，在小型乘用车和MPV两类车型中自主品牌与合资品牌的差距最大，平均分差分别达到15.7和14.8分。实际上，只要将双方阵营的车型对比一下就会发现，除了雪佛兰乐驰是较老的车型以外，其余几款合资品牌的小型乘用车———斯柯达晶锐、本田新飞度、丰田雅力士以及铃木雨燕，皆为近几年新设计的车型，与初来乍到的长安奔奔、双环小贵族、哈飞路宝、奇瑞QQ6等相比，其安全设计理念恐怕根本就不在一个档次上。

从MPV看更能说明问题。在仅有的三款MPV碰撞记录中，纯粹由国内企业自主设计研发的北汽福田蒙派克尽管有着5235毫米长和1825毫米宽的巨大车身，按理说应该具有足够的吸能空间，但在与仅有4770毫米长、1800毫米宽的本田奥德赛的较量中，仍以16.7分的较大分差败下阵来。

同样在国内尚没有成熟作品的SUV领域，自主品牌车型的成绩均为3星级。虽然看似与合资品牌的分差缩小了，但当你看到长丰猎豹、华泰圣达菲、郑州日产奥丁和永康众泰2008时，你就知道他们本身就是国外车型的翻版，只有长城哈弗CUV属于比较正统的自主设计，当然它的得分（37.1）在自主品牌SUV中也算是最高的。

同样以在市场上较畅销的华晨骏捷为例，同样有着较大的车身（4648毫米长、1800毫米宽），但其30.7的得分却不敢让人恭维。我们从它的几项软肋数据（完全正面碰撞小腿部0.21分，40%正面偏置碰撞小腿部0.06分，侧面碰撞腹部0分）可以知道，小腿胫骨所受压缩力过大，腹部受力较大，以及脚底踏板后移量过大，也就是说车辆内部下半截的设计改进是其应该努力的方向。

另一款重庆力帆新520，更是以16.0的总得分拿到了C-NCAP有史以来的最低得分。翻开新520的成绩单我们会发现，完全正面碰撞（胸部、大腿部）和侧面碰撞（头部、胸部、腹部）的五个0分和后排左右安全带的失效给其以重创。由此分析，包括供应商选择在内，新520的设计基本上没考虑什么安全因素（或者是不懂得安全设计）。

全方位安全是发展趋势

运行三年多以来，C-NCAP取得了很大的成绩，基本反映了目前国内乘用车市场产品安全性能的整体状况，也可以看到在全社会的关注下汽车企业所取得的技术进步。同时，C-NCAP以独立、专业、客观的原则，对引导和提升中国汽车产品的安全技术水平已经发挥了重要的作用，在国内外影响力也日渐显现。

在C-NCAP发展的同时，以欧洲为代表的国外NCAP和安全法规则更加全面，已实施和将要实施的法规包括儿童保护、行人保护和侧面柱撞、追尾（鞭打Whiplash）、车顶强度试验，以及增加辅助安全装置等内容项在国内都还没有实施。但我们已经看到，在2009版的C-NCAP管理规则中，已经将儿童假人和儿童座椅纳入到试验规范当中；今年4月，中国汽车技术研究中心在其模拟碰撞试验室也进行了追尾（鞭打）碰撞试验；8月，广汽本田则公开进行了行人假人碰撞试验，而且有关行人保护的安全法规即将于今年晚些时候颁布。这些事例都能说明，中国的安全法规和C-NCAP管理内容正向着全方位安全方向发展，创造车与人和谐的交通环境应该是未来的努力方向。