膝关节很重要！汽车悬挂到底哪种好？

在消费者购车的过程中，常常会关注到汽车底盘所谓的“舒适性”、“运动型”，还会通过试驾来感受一辆车的底盘“扎实不扎实”，其实这种主观感受都是建立在汽车悬挂系统的基础之上。汽车悬挂作为连接车轮与车身的机构，对车身起着支撑和减震的作用，缓冲各种不平整的路面传给车架或车身的冲击力，使驾驶员和乘客能得到较好的乘坐体验。
而从大分类来看，汽车悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种，而在这两种悬挂之下，又细分为麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆、拖曳臂等等，首先我们先向大家介绍一下独立悬挂和非独立悬挂的差别。


从上面这张图我们可以看出，使用非独立悬挂在一侧轮胎经过不平路面时，由于两侧轮胎通过一个连接臂进行刚性连接，所以当一侧轮胎跳动时会影响到另一侧轮胎的运行，原理类似于跷跷板。


而独立悬挂的两个轮胎由于两侧车轮没有刚性连接，即便一侧轮胎遇到了障碍物，两侧轮胎也可以互不干扰。
非独立悬挂之整体桥


整体桥结构，顾名思义，就是由整体的车桥结构连接两个车轮，也就是我们刚才所说的类似跷跷板的结构，车桥不能断开，这一结构的历史几乎与汽车一样长，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。其优点是承载力强，结构简单，维护容易，是硬派越野车的不二之选。缺点是舒适性较差。多用于皮卡、硬派越野车，代表车型为JEEP牧马人、奔驰G级。




非独立悬挂之拖曳臂


拖曳臂式悬挂在结构和特性上与整体桥式有相似之处，优点是占用空间小，车身运动中不会有外倾角的变化。缺点是舒适性和操控性较差。代表车型为桑塔纳LX。


非独立悬挂之扭力梁


扭力梁式悬挂是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，如图所示，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。很多车型就在这种悬挂上额外增加了一个平衡杆来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。舒适性比整体桥和拖曳臂式悬挂要好，代表车型为卡罗拉、长安铃木新维特拉、408用、3008、宝来、朗逸、威朗、轩逸等（怎么样？是不是感觉全部热销车都在用这个玩意儿）。


独立悬挂之麦弗逊


麦弗逊式悬挂是最常见的独立悬挂，一般用于汽车前悬挂。主要结构由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬架性能进行调校。
麦弗逊式悬挂优点是体积小、结构简单，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。也是目前大部分主流A级轿车和SUV采用的悬挂。不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。代表车型为中小型车型里几乎绝大部分车型（前悬），这个就不点名罗列了。


独立悬挂之双叉臂


双叉臂式悬挂和麦弗逊式悬挂在结构上比较接近，也是一般用于汽车前悬挂，与麦弗逊式不同的是，它拥有上下两个叉臂，横向力也由两个叉臂同时吸收，因此强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和刹车点头等问题。优点是抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰，缺点是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。多运用于运动型轿车或超跑的前悬。代表车型为丰田锐志、法拉利California、卡宴等。


独立悬挂之多连杆


多连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，既可以用于前悬挂，也可以用于后悬挂。舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲。缺点是占用空间大、成本高、设计复杂，调校难，最典型的例子就是采用多连杆式后悬挂的车型会侵占一定的后备箱空间，代表车型为几乎大部分的紧凑型SUV、中高级车和部分中级车上，如锐志、全新逍客、马自达CX-5、新途胜、帕萨特、天籁、凯美瑞、雅阁、迈锐宝、速腾等。


独立悬挂之空气悬挂




空气悬挂跟其它独立悬挂相比，是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，来改变空气减振器的硬度和弹性系数，类似于打气筒。它更多运用于“底盘升降系统”，可以实现底盘的升高或降低，使车辆既能拥有轿车的舒适性也能兼顾越野车的通过性。代表车型为保时捷卡宴、大切、途锐、路虎揽胜、普拉多4.0NX NAVI、奔驰GL450、雷克萨斯LS等。