为什么我们召回的汽车总是比美国少？

在汽车召回这件事上想必大家也看出来了，不管是之前的丰田“踏板门”风波，还是已经持续了足有8年的高田气囊案都在告诉人们一个事实：汽车厂商们在中国召回的问题车总会比美国少。
因为外国厂商不重视中国市场么，这是大多数人的正常想法。不过细想也不太对，中国可是全球最大的单一市场，谁敢怠慢，就算造车上耍点小心思，但到了事关人命的问题上，谁敢这么不小心。
可事实是本田在美国因为不安全的高田气囊追加召回了220万辆汽车，而在中国，东风本田和广汽本田两家联手召回的数量也不过100万辆。
于是很多人抱怨我们国家的政府部门管理不力，因为效率不高才让外国人钻了空子。不错，目前国内的召回制度确实有各种不完善。从2004年中国汽车召回制度拉开序幕，到2013年1月1日正式施行了全新的《缺陷汽车产品召回管理条例》，汽车召回从部门规章升级成了国家法规。消费者的权益因此得到了更高“级别”的保障，而且新的管理条例也更便于有关部门对车企进行监管和处罚。

可惜还远远不够，就拿罚款这一项来说，以前规定是对车企实施1-3万元处罚，新的《管理条例》第24条规定：“生产者违反本条例规定，有下列情形之一的，由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可：(一)未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品；(二)隐瞒缺陷情况；(三)经责令召回拒不召回。”
虽然上述货值金额的规定较征求意见稿时有所降低(2%和50%)，但比起以往最高3万元罚款的规定算是种进步。不过也该注意到，1-10%的处罚范围还是有些过大的，实际操作时什么样的质量缺陷该定为怎样的处罚值？有无标准参考？这些问题在《规定》中都没有体现。
细节的缺失无疑会给后续工作的开展带来很多麻烦，而且国内参与召回的部门之间信息流通不畅，很多时候消费者提出质量问题后，相关部门很久才会着手调查，而调查周期又过于漫长，这些都拖慢了整个召回的效率。
其实影响车企在国内召回效果的不单是召回制度，个人以为更深层次的原因还是要来自中美两国从本质上就不同的产品认证体制。
世界各国对机动车产品的认证体制都不太一样，但大体上可以分为两类，其一是以美国为代表的自我认证制，而另一种就是以欧盟为代表的型式认证制，我国采用的是后者。
美国的自我认证制度的最大特点是“自我认证，强制召回”，所谓“自我认证”是指汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证，如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售，体现着美国式的自由——汽车企业对自己的产品具有直接发言权。“强制召回”则是指政府主管部门对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求，发现不符合法规车辆，强制要求汽车制造商召回问题车辆，如果期间问题车辆造成交通事故，汽车制造商将面临高额的惩罚性罚款，所以这方面体现了政府部门的监督职能。

需要注意的是，参与质量调查的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在进行抽查时都会自己承担费用，直接从市场上购买普通车辆进行检测，同时收集用户信息，可以说这么做较好地保证了调查的公正性。美国对不符合技术法规要求的车企惩罚力度也非常大，比如大众因为柴油发动机排放作弊直接被罚180亿美元，放在中国，估计很难让人相信。
与美国不同，采用型式认证制的欧盟则是另一种流程。车企在销售车辆前需要向政府主管部门申请并提供样车，然后由政府主管机关授权的第三方机构进行认证，通过工厂的生产一致性审查来确保汽车产品质量。当检测合格并得到政府主管部门批准后，车辆才能正常销售。
在流通过程中问题车辆的管理上，欧盟并没有美国强制召回要求的那样严格，而是责令汽车企业对问题车辆进行自主召回。
中国与欧盟很类似，都是型式认证制，不过又有自己的特点。就像前面说的，中国也有自己的汽车召回法规，即便目前还不够完善，但总体上算是同时借鉴了美国和欧盟两种产品认证制度。
通过对比就可以看出，美国的自我认证制将企业和政府的权利和责任划分得更清晰，而且企业不用走繁琐的认证流程使得经营效率大大提高。政府方面，因为不用事先对产品做检测、批准，自然也就不用担心产品出现质量问题后与企业共同承担责任。
正因为制度上的差别，造就了中、美两国政府在对待召回问题上的不同态度，所以从这一点上来看，美国有理由表现得更强硬，要求车企更大规模地召回问题车辆。