评：最接近传统车的混动车-雷凌双擎
作者：宋楠 与市面在售的比亚迪秦、上汽荣威e550相同的是，都采用油电混动系统驱动的丰田雷凌双擎以12.98万至15.98万元杀入市场。
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| 与市面在售的比 亚迪秦、上汽荣 威e550相同的是，都采用油电混动系统驱动的丰田雷凌双擎以13.98万至15.98万元杀入市场。而这款驾乘感受与操作控制最接近传统动力车的油电混动车到底有着怎样的表现呢？
雷凌双擎采用丰田最新的MC平台打造，长宽高分别为4630x1775x1485mm，轴距为2700mm。 雷凌双擎版本车位车尾造型对比前脸变化并不多，重新设计的尾灯则是其重点所在。雷凌双擎的尾灯看上去更厚重富有层次感的设计、LED光源的引入都很符合混动车型节能的风格。混动版车型不仅增加了很多混动车型特有的LOGO凸显自己的节能身份，更是在车身周围增加了很多“小突起”扰流片，这些小型扰流鳍片可以改善空气动力学表现，尤其是在前后灯组头灯处也增加了扰流鳍片，不仅空气阻力会有效降低，并且也会改善风燥从而达到更好的车辆静谧性。
双擎版本不仅采用双色处理的16英寸轮毂，在轮胎选择方面也更加考究，配备规格为205/55 R16普利司通的TURANZA ER300，这款轮胎性能非常平衡，采用波状条状花纹沟与圆形的花纹块相结合，控制了水流，提高了耐浮性。非对称和非单导向胎面花纹设计，使得该轮胎拥有均衡的舒适性和操控性。封闭式的胎肩设计提高了接地面积，增强了行驶的稳定性，同时抑制了噪音。
在内饰方面，雷凌双擎的变化并不大，主要在于电子挡把、蓝色发动机启动按钮、混动驾驶模式选择、以及双擎车型特有的仪表盘设计等，当然中控液晶屏内也增加了混动专属模式，可以让驾驶者更加直观的了解到车辆行驶状态以及驱动形式。
雷凌双擎的仪表盘为混合动力量身打造，传统车型上的转速表被双擎车型特有的混合动力状态显示仪表取代。表盘分为“CHG（充电）”、“ECO（经济）”、“POWER（动力）”三段显示，让驾驶者更为简洁明了随时掌握车辆行驶状态和能耗状态。 雷凌双擎的采用多功能真皮方向盘，在大多数情况下，使用CVT变速器车型并不会配备换挡拨片，而为了增加车辆的运动型与娱乐性，新款车型不仅增加了S挡更是配备了换挡拨片增加驾驶者参与感。定速巡航功能也同样的出现在了双擎版车型之上，不过控制挡杆布局在方向盘右下侧，与常规布局方式有所不同。
在排挡杆前的分别设置了EV、ECO和PWR三种驾驶模式选择，分别代表纯电动、节能和动力驾驶模式，为不同状况下提供多样化的动力表现提供了方便。蓝色的一键启动和挡把很好的突出了混动车型节能的特性，更是与普通燃油版车型最明显的区分。雷凌双擎的挡位操作非常轻便，也与普通车型有明显不同，P档由按键来完成，而挡位上又增加了一个S档，与普 锐斯上的B挡不同，它是为了更好地满足驾驶者的操控需求。 高配车型不仅采用真皮材质座椅，支撑性与包裹性也十分不错，并且视觉效果也十分运动，由此可见美版卡 罗拉真的是由内至外都在凸显运动氛围。
动力方面，雷凌双擎全系搭载1.8升汽油发动机与电动机所组成的混合动力系统，与现款普 锐斯车型相同。发动机型号为8ZR-FXE的1.8发动机，采用全工况阿特金森循环设定，配合一系列先进技术，在提升动力和降低油耗方面都很有帮助。发动机的最大功率为最大功率99马力/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm，相比同排量的奥托循环发动机来说，虽然低扭稍弱一些但更加注重燃油经济性。其电动机的最大功率为53千瓦，最大扭矩207牛·米。两者共同工作状态下的最大功率可达100千瓦，扭矩表现也明显优于1.8升汽油版车型，也就是说电动机不仅让雷凌双擎更加省油，扭力充沛的特性正好弥补了发动机的短板。 变速器方面则采用了E-CVT形式，但其实里面没有传统的离合器或者液力变矩器，系统通过行星齿轮组来“变速”，而它另外一项重要的功能还有分配动力。发动机产生的动力会通过该装置按照不同的比例分配到电机和车轮上，通过巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理，实现高效的动力分配。不要小看它，目前所有车企发展混动车型均要避开丰田的专利技术，而这套技术不仅高效还可以有效的混动车型成本。
丰田的混合动力系统由发动机、动力分配机构、发电机、行星齿轮、电动机、动力控制单元和电池组组成。阿特金森省主要工作原理是在车辆起步和低速段采用纯电动和串联模式，可以充分利用车辆对电能输出要求低的时间段，比如等红绿灯、堵车等发动机怠速时段高效率补充储能器电能，发动机在满足相关条件情况下也可以熄火。在急加速、爬坡等工况下，采用混合驱动模式，在保证动力性的同时兼顾系统效率。 主要工作模式有4种： 1、启动和低速行驶时：发动机不启动，电池组驱动车辆行驶，同时，发动机亦可怠速驱动发电机为电池组充电。 2、正常模式行驶时：发动机输出的机械能被动力分配机构所分配，一条供给发电机向电池组充电，一条通过行星齿轮带动驱动轮转动。 3、加速行驶：发动机输送机械能，电池组带动电动机输送电力，行星齿轮将电力与机械能耦合后传送至驱动轮，使其转动。 4、制动、减速时：制动能量回收动能，电动机转换为发电机为电池组充电。 雷凌双擎在低速启动时仅靠电动机驱动行驶，在一般行驶状态下则由发动机和电动机分别驱动，在全力加速时发动机和电动机同时进入满负荷运转状态。而在减速时发动机将停止工作，刹车所产生的能量也会被转化为电能，这也就是这套混动系统省油的根本原因。
雷凌双擎提供EV、ECO和PWR三种驾驶模式选择，分别代表纯电动、节能和动力驾驶模式。在纯电动模式下，续航里程仅支持在55km/h的范围内行驶2公里，如果速度再快发动机则会强行介入。 在混动情况下，ECO与PWR模式有着这截然不同的调教风格，ECO模式下的动力输出更加线性，发动机介入的也更加平顺，油门的响应也相对较为迟缓。PWR模式下的油门响应就变得更加灵敏了，另外发动机的介入更加频繁，当然动力输出也会更加迅猛。
雷凌双擎并不具备外接充电功能，电池电量主要依靠能量回收系统。与纯电动车型不同的是，雷凌双擎所使用的能量回收系统调教更加偏向柔和平顺，可以说是在平瞬间平缓的进行能量回收，而当驾驶者挂入S档后回收力度也会明显增强。于此同时，雷凌双擎还增加了drive-by-wire电传控制技术，可以保证车辆在刹车时同样灵敏却不会有突然停顿之感。在紧急变线、急转弯或两侧路面抓地力严重失衡时，也能保持姿态稳定。 笔者有话说：
就在测试这台双擎雷凌之前，笔者专访中国丰田新闻发言人牛煜先生时就谈到了双擎雷凌（与卡 罗拉）的市场定位。因为在此之前丰田对双擎动力总成进行了全部国产化（常熟TMEC量产电机、电池、电控以及相关分系统）。从1997年量产的第一代普 锐斯至今，全球共售出850万台普 锐斯系列混动车，在如此庞大客户基础上获取的整车反馈信息以及电驱动总成实时状态，构成了“零差价”量产双擎雷凌与卡 罗拉的前提。 主打节能似乎的双擎雷凌，尽管不具备外插电功能，纯电续航里程不如荣 威e550与比 亚迪秦，但是显著的节油性能以及精准的操控将构成双擎雷凌获得市场认可的基础。 |
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