车身线条能掩饰造车工艺不足吗？

实用的格斗招式要求是短平快，化繁为简。在汽车设计领域也同样适用，奔驰历史上第一个中国籍女设计师乌琳高娃告诉笔者：“极简的东西容易成为经典”。
但，汽车外观线条越简约越难做，简单的东西比例必须是最恰当的。从当下热销品牌来看，无数奉为经典的德系车走的都是简约路线，不少中国品牌也试图以德系车设计风格为“师”，但由于自身造车工艺水准的缘故往往难以成行。荣威RX5总设计师、上汽乘用车设计部总监邵景峰提到，简约式设计的最大难点是对制造工艺提出苛刻的要求，比如说侧面腰线，犀利简约的线条，有一点匹配的不足，就会马上看的清楚，设计是有基础的。
那么复杂的车身线条是否能够掩盖制造工艺的不足呢？邵景峰的回答是肯定的，线条多是抓人眼球，另外就是线性变化过于剧烈，行面过于复杂等等都是一个目的。
中央美术学院设计研究所副所长王选政也同样认为，形面复杂可掩盖产品瑕疵。他甚至直指某些中国品牌汽车，设计夸张到比较凌乱的程度，基本不会拿这些车作为正面案例来讨论，几乎所有负面的东西都可以在这些车里面找到。
然而，线条多并不意味着造车工艺就差，比如日产英菲尼迪、丰田雷克萨斯形面做的异常夸张。王选政认为，卓越的汽车设计师能通过设计化解工程的不足，比如原大众集团设计师、欧洲三大汽车设计师之一彼得·希瑞尔加盟起亚后，起亚的产品发生翻天覆地的改变。
用乌琳高娃的话说，当今世界汽车技术可以互相买卖，但唯有汽车设计是一个品牌的“灵魂”，外观体现个性，与人亲密接触的内饰设计则更为重要。
没有原创设计就没有汽车品牌
[/b]

[b]邵景峰
在国外，一提到中国的汽车设计,脑子里出现的第一个词就是:抄袭。我们且不说完全抄袭派众泰、陆风等，就是一些大牌的中国品牌长安汽车、长城汽车哪款车不是借鉴外国汽车的设计，完全原创设计的汽车产品少只有少。大家都知道外国品牌的设计逐渐地深入人心，国人的审美已经先入为主了。大家认为好看的，都是符合欧美汽车设计规则的。对于中国品牌来说，要想改变大众的审美喜好不是一件简单的事情。但没有设计语言和设计风格的中国品牌汽车能让消费者一眼认出、一眼记住吗？中国品牌一路抄袭下去就会有出路吗？


中国品牌需要改变，中国品牌正在改变。从奇瑞concept α和concept β概念车表现的奇瑞家族化设计语言，从吉利KC概念车融合国际造型理念和中国特有的审美需求的一次设计艺术创新，到如今上汽概念车Vision-R所展现的律动设计风格。中国品牌汽车开始有了自己的设计语言，是一见倾心也是历久弥新。
作为中国汽车业的“龙头”上汽集团通过收购、重组拥有荣威与名爵两大中国品牌，上汽乘用车将两大品牌定位在中国品牌中高端消费市场，一度也是唯一能够与合资品牌在价格上进行抗衡中国品牌。之所以今天中国很多汽车公司号称有品牌，到最后外国人不觉得你有品牌，实际上就是因为没设计，而上汽乘用车恰恰在这方面非常舍得投入，由邵景峰带领的上汽设计师团队曾在全球汽车设计界知名的洛杉矶设计挑战赛上，击败众多国际顶级团队夺得冠军。去年上汽乘用车荣威360荣获德国红点奖机构发起的“中国好设计奖”，而360的主设计师正是邵景峰。
谈起邵景峰，不仅国内外设计界鼎鼎大名，而且其设计的上海大众朗逸至今都是市场热销车型。因为在其手下成就了诸多产“神作”，2011年底，在上汽集团高层的“钦点”下，为上海大众效力多年的邵景峰被抽调到上汽乘用车，负责荣威下一代产品的设计工作。从2011年起，旨在定义荣威ROEWE品牌下一代设计语言的“醒狮计划”启动，2015年11月底的广州车展上由邵景峰团队打造的荣威Vision R概念车一鸣惊人。
按照一般车企的行事风格，一款概念车是可以连续展示好几年而不用担心被指责不投入量产。上汽乘用车这一次步伐走得非常快，2016年4月中旬，当笔者在上汽乘用车技术中心的VR虚拟造型室看到了有着荣威Vision R概念车DNA的荣威RX5量产车之时，为它展现的“自信式优雅”设计风格所折服。
邵景峰的中国车风格：简约而不简单
[/b]

[b] 王选政

设计要为品牌服务，没有原创设计，最终无法建立一个长期受尊敬的品牌。在当今山寨成风的国内汽车大环境下，坚持原创设计，更突显了上汽在汽车设计领域引领时尚、领先时代的决心。连续三天、已经连讲八场设计的邵景峰，与过往在上海大众拒绝露面的风格完全不符。他表示，过去服务的是外国人的品牌，现在做自主就要多吆喝，“中国人就应该做好自己中国车，你自信你做好了，大家会喜爱自主品牌的产品”。


对于荣威RX5量产车，邵景峰完全符合“律动设计”的设计语言，从中国人传统审美出发，但坚决避免所谓“中国元素”的刻意，融入现代汽车设计规律与章法。他从洗炼、精准、韵律、舒展四个方面来概括荣威RX5设计风格。
笔者印象最深的还是“洗炼”二字。他表示汽车设计要简约，汽车设计要经得起时间考验，过多元素将无法形成高端设计品质。“简约式设计的最大的难点是对制造工艺提出苛刻的要求，比如说侧面腰线，犀利简约的线条，有一点匹配的不足，就会马上看的清楚，设计是有基础的，”邵景峰向记者表示。
以荣威RX5为例，外饰所有造型线条计算机模拟360度全视角无扭曲，极致光顺；外型和内饰所有造型零件设计匹配误差小于0.1mm；侧围腰线、后尾门特征线等采用精准制造工艺，钣金倒角达到国际大牌豪华车工艺难度，自主品牌里是绝对领先的；翼子板前端尖角达到27度的极致锋锐夹角，并以R2的极致冲压工艺打造，发动机罩盖与翼子板的分缝只有3.5mm，精湛的制造和匹配工艺才能做到；后尾门与侧围的分缝，通过多视角调整面差数值，实现实车上各个视角均匀，设计与工程团队做了大量验证模型，数值不均匀的处理方式对制造、匹配定位的难度极大。
诚如王选政所说，好的设计师除了解工艺状况，还要了解工程研发能力，最终成型的汽车是设计与工程、工艺妥协的产物。如果没有上汽强大的造车工艺水准与工程研发能力，邵景峰所设计的荣威RX5也呈现不到如此高度。
“车身线条少的话，从比例关系把握上做到尽善尽美是考验设计师功底的事情，”乌琳高娃表示，极简的东西容易成为经典。
邵景峰举例，奥迪在欧洲力压奔驰和宝马，靠得就是极致的工艺，奥迪的极致工艺在欧洲甚至有人批评技术过量，但形成的精湛工艺形象大获成功。
好的设计师能够成就汽车品牌
[/b]

[b] 乌琳高娃
与此同时，邵景峰也批评国内有些中国品牌汽车在设计上滥用线条，通过多线条掩饰造车工艺的不足，“线条多是抓人眼球，另外就是线性变化过于剧烈，行面过于复杂等等都是一个目的”。


对此，王选政也认为某些中国品牌汽车设计违背常理，但他不认为“线条多就一定是为了掩盖工艺不足”。他提到日系车一般形面做的都异常夸张，德系走得都是简约的路线，“整车比例非常关键，形面怎么用没有关系”。
“线条与造车工艺没有必然联系，A面调的不好，大的比例关系没有掌握好，线条多解决不了品质问题，好的车身品质可以掩盖工艺缺陷，不好的车身品质掩盖不了，”乌琳高娃表示。
乌琳高娃认为，对于汽车品牌来说当前最为关键的是汽车设计，“技术可以互相买卖，奔驰与雷诺合作，通用买欧宝，但设计并不是可以随意买卖的，汽车外观体现个性、风格，与人的感受息息相关的内饰更重要，现在发展电动车=汽车更没有门槛，一切都是设计说话，也更加注重使用的舒适、智能”。
王选政则以彼得·希瑞尔与起亚关系为例，车企的造车工艺水平占60-70%比重，30%用设计师的能力可以改变现状，工程上是一个瑕疵，通过设计的方法把它变成设计的特点、变成优势，比如彼得去了起亚，起亚的产品发生翻天覆地的改变，这方面有他专业的知识，以及他在行业的江湖地位可以影响做决策的人，设计出他想要的产品。