解析三菱造假来龙去脉：只是冰山一角？

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日本的汽车厂商也造假了。 虽然造假的厂商从销量上来看，不过是日本七大汽车制造商中排名第六的三菱汽车。 但是在去年德国大众的“排放门”之后，所有人对于“造假”这两个字都变得无比敏感。 那么这次，“日本制造”这块曾经的金字招牌真的也陨落了吗？ 一、主动掀翻“友谊小船”的日产 让我们重新来回顾一下整个事件的经过。 事件中的问题车辆是由三菱汽车和日产汽车出资设立的合资公司“NMKV”设计开发，并由三菱汽车生产制造的K-car。所谓K-car亦即轻型汽车，是日本特有的一种当地最小型的四轮汽车形式，排气量为0.66L及以下。 图中车辆即为eK Wagon 其中三菱汽车贩卖车型命名为eK Wagon和eK Wagon Custom，以及eK Space和eK Space Custom；而由日产贩卖的车型则命名为Dayz和Dayz Highway STAR，及Dayz ROOX和Dayz ROOX Highway STAR。 这些车型从2013年初推出直到2016年3月末，合计共生产销售了62万5000台。其中三菱汽车占15万7000台，日产汽车占46万8000台。日产的销售占比更大。 出问题的第三代eK车型虽然名义上是由合资公司设计开发，但实际从设计研发到生产均由三菱汽车一手操办，日产方面也默认了这一情形。 但当下一代车型的开发转接到日产汽车手上时，问题就来了。 日产汽车的工程师们接过了三菱手上的数据，却发现无论如何也无法测得与三菱汽车相同的JC08模式燃效数值。 当他们发现这个数值差异达到了约10%，早已超越了机械误差的范围时，就向三菱汽车指出了这一点，主动掀翻了“友谊小船”。 于是就有了我们在2016年4月20日下午看到的，三菱汽车社长就燃效造假一事道歉的新闻。 不过，三菱汽车官网针对此事的公告中，却有两句话非常值得玩味。 “经过公司内部的调查，其他在日本国内销售的汽车也确认使用了与国内法规不同的测试方法。还有，鉴于情况重大，本公司也会对销往海外的车辆进行调查。” 看来这个事件目前显露出的很可能只是冰山一角。 （截止2016年4月28日发稿时，最新进展是三菱自1991年起隐瞒该问题长达25年之久，原因与责任不明，调查仍在继续。同时范围扩大至其日本国内销售的所有车型。） 二、三菱汽车隐瞒了什么？ 那么，三菱汽车究竟在哪里造假了，他们又是如何造假的呢？ 我们有必要简单了解一下日本的JC08模式是如何测试车辆燃效的。 JC08模式的台架测试结构图 如同日本国土交通省给出的这张测试图一样，汽车并不是在真实的道路上奔跑，而是在室内进行台架实验。 首先，当然测试车辆要到场。然后由汽车公司指派一名测试驾驶员驾驶车辆。然后根据不同的车型，输入与车重级别对应的台架滚筒阻力设定（JC08模式按照车重分为16个级别），以及阻力系数（主要是轮胎滚阻+空气阻力系数），最后按照JC08模式的循环进行测试。 看到这里聪明的同学肯定发现了，那车重和阻力系数的数据怎么来？ 没错，是由企业所提供的。 日本国土交通省的官员也无奈地表示：“在这两个数据上，我们只能信任车企不会造假了。” 阻力系数数据是如此进行收集的：将车辆停在一个固定的坡道上，挂上空挡，让其自行滑行而下，通过计算减少的车速来得出一个系数。也就是轮胎滚阻加上空气阻力系数。 三菱汽车在记者发布会上表示，他们并未使用日本法律规定的“惯性滑行测试法”，而是使用了北美惯用的“高速惯性滑行测试法”。也就是测试方法从根本上发生了错误。而且本应取数据的中间值，他们却取了阻力系数的最小值进行上报。 不过真的仅仅如此吗？ 我认为汽车的整体燃效是一个非常复杂的工程，固然空气阻力系数和轮胎滚阻对实际油耗有一定影响，但这两个数据的微调，真的能导致最终10%的巨大燃效偏差吗？ 于是我几经翻找，找到了一篇研究报告。 轿车燃油消耗组成比例 文中明确指出，如果将轮胎滚动阻力减小10%，那么最终燃效仅会约改善1~2%，也就是说回系数一般是（1:10）~（2:10）之间。那么，如果要提升10%的燃效，轮胎滚动阻力需要减小50%~100%，这可就不是“微调”级别了。 空气阻力则主要影响高速行驶的油耗和车辆的极限速度，而在城市行驶时对燃效的影响只有约5%。 日本JC08模式循环模拟测试工况图 大家请看JC08模式的测试循环图，行驶距离8.172km，平均速度24.4km/h，时长1200秒，只有在最后阶段时达到了最高速度81.6km/h，整体测试工况更加接近城市工况。 那么，三菱真的只是在阻力系数上造了假吗？我实在不愿意往“动力传动系统”上去想。 如今日本国土交通省已经介入调查，如果三菱也如同大众一样在发动机上动了手脚……呵，那画面太美，我可不敢想象。 你们怎么就喜欢弄个大新闻呢？ 三、全球汽车产业的信任危机 三菱汽车为何要造假，究其原因，其实还是因为一个“利”字。 在日本，JC08模式按照重量分为16个级别，每个级别都有其燃效标准值，燃效超过标准值一定比率（一般是5%及以上），就可享受“节能车减税”政策，可以按照比率减免“车辆购置税”和“汽车重量税”，最高甚至可以完全免税。 日本JC08模式测试重量分级及油耗基准值（km/L） 在日本，车辆燃效的竞争可谓非常激烈，销量排行榜的前几名几乎看不到非节能车。而这次事件的主角，三菱eK和日产Dayz系列都是100%减免这两项税收的。 我近期和几位日本友人聊到这个话题，他们表示能不能减税对于日本消费者购车时的选择影响十分巨大。皆因日本的汽车虽然价格便宜，但保有汽车后，缴纳税收却是一个漫长的过程。所以如果能在一定时间内100%减税，则是非常大的利好。 而对于三菱汽车，其中一位友人发表了如下看法：“其实现在的日本人民原本对三菱汽车就没有什么好印象，自从十几年前三菱隐瞒召回的事件曝光后，就一直是这样。提到三菱或许只会记得它的四驱很厉害。三菱这次爆出造假事件感觉不足为奇。” 三菱曾在2000年爆出隐瞒召回长达23年之久的巨大丑闻，从此之后销量一落千丈。在日本国内车企的排名中，也从一度仅次于丰田、日产、本田这三大日本车企的第四位落到了现在的第六位。 而此次事件，虽然实际产品均由三菱设计制造，但在日本国内销售数量更多的却是日产汽车。虽然日产现在并非完全的日方资本公司，但依旧是日本三大汽车制造商之一，倘若受到波及，不知会否引发日本汽车制造业的地震，以及一系列测试政策的改革。 我们可以回想一下2008年，金融风暴席卷全球，通用、福特、克莱斯勒这美国三大车企，为了他们的“汽车次级贷款”吃尽了苦头，可谓“卖身”的“卖身”，重组的重组。其后的数年间，全世界汽车产业都处在一个休养生息的阶段。 但从2014年现代起亚集团在美国谎报燃效，被美国政府罚款3.5亿美元开始，大众“排放门”，持续至今的高田气囊问题，以及这次的三菱燃效造假事件，接踵而来的负面新闻无一例外都在重创汽车产业。 而这背后更可怕的，或许是会失掉消费者和投资人的信任。 如今大众“排放门”的风波尚且未停息，三菱的事件又给人们敲响了警钟，“德国制造”似乎已是夕阳西下，而“日本制造”的金光也悄然暗淡了下去，如今这风波会否扩散成为一股席卷全球汽车产业的飓风，只能留待时间来评述。 一方面政策制定者对环保的要求越来越苛刻；一方面消费者却对燃效和动力这对矛盾体都有着需求；而厂家却要在销量、成本、燃效达标这三方面做到平衡，或许这三者间的矛盾，就是问题的根源所在。 汽车产业，或许真的走到了又一个十字路口。

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