混合动力深度国产，通用丰田走量火拼

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纵观全球新动力技术发展，混合动力早已是响当当的角色了，尤其是在日本和美国，然而在国内境况却大相径庭，混合动力车型叫好但并不叫座。而这一切归根结底还是在于成本。混动车型居高不下的价格，无法和传统动力的车型拉平，使其难以靠经济优势真正打动用户。 不过此次北京车展车云菌却发现，在丰田双擎国产之后，通用也在谋划混合动力技术的深度国产，不仅推出了君越混动，还有迈锐宝XL混动以及凯迪拉克CT6插电混动。通用的混动技术，也勾起了车云菌的兴趣，如果要拼技术、拼性能，通用在混动技术上能比丰田做的更好吗？ 通用混动结构更为复杂，性能能否超越丰田？ 如果要说推动混动技术发展最具代表性的车型，除了丰田的普锐斯，另一个就是雪佛兰的沃蓝达。换句话说，通用在混合动力技术的研发上，其技术实力并不亚于丰田，只是走了不同的技术路线。 在此次车展亮相的迈锐宝XL以及君越上使用的这套混合动力系统，按照通用海外资料显示，它的技术本质上就是来自于2016款沃蓝达上使用的第二代VOLTEC技术，并在其基础上进行了针对性的调整。 如果从结构上看，通用的这套混合动力系统，使用的是一台1.8L自然吸气直喷发动机，搭配了两台电动机（主电机 60kW，副电机 54kW），以及5.2Ah的锂电池组和一套 EVT 电控智能无级变速箱，大体跟丰田THS II和本田i-MMD的核心部件类似。但实际上，通用这套混动系统，可能是全球最复杂的。 为什么这么说？其实丰田THS II之所以被认为很牛，关键还是在于它那个独特的ECVT。通过一组行星齿轮组，配合辅助电机，实现传动比的无级可调，其妙处就在于真正把发动机动力和电机动力巧妙的混合在了一起，以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。 而通用这套混动系统，核心同样也是它的EVT电控智能无级变速箱，起到了与丰田的ECVT等效的作用。但进一步剖析其结构便不难发现，它拥有两套行星齿轮组以及两个离合器。在结构上比丰田THS II的单行星齿轮组的结构还要复杂得多，更不用说比结构原理更简单的本田i-MMD技术了。 此外通用这套混合动力系统复杂的不仅是结构，还有着极为复杂的混合动力的算法。从其原理上讲，这套系统除了纯电机驱动方式以外，涉及发动机参与驱动的混动模式也有3种。 从实际效果来说，以海外迈锐宝XL混动提供的官方数据来说，其最高时速可以达到88km/h。这一速度几乎满足了绝大部分城市路况的使用需求。而不像丰田THS II那样，只能在低于40km/h的时速下才能采用纯电驱动的方式，由此发动机可以更少介入驱动，自然也可以换来更出色的燃油经济性。 为了提升在城市行驶中整套系统的工作效率，最为复杂的还应当是发动机参与后的混合动力驱动模式。简单说来，其一是低增程模式，此时发动机一部分动力传递给车轮，另一部分则要带动副电机发电，并驱动主电机同时为车轮提供驱动力。 其二是固定齿比驱动模式，顾名思义，在中高速巡航行驶时，发动机将以固定齿比直接驱动车轮，主电动只是在急加速时负责提供辅助动力，而大多数情况将负责能量回收。 第三种是高增程混动模式，是在高速行驶状态下，依靠发动机一部分动力实现驱动，另一部分通过主电动机进行能领回收，同时利用两台电动机的调速功能，获得更大的传动比，进而达到最佳的燃油经济性。 如此的技术原理，听起来是相当的复杂。不过我们不难发现，通用的这套混合动力技术，更像是融合了丰田THS II以及本田i-MMD的部分优势。从结构以及算法的难度来说，通用这套混合动力系统精妙之处，在一定程度上弥补了丰田THS II技术上的纯电驱动方式过于简单的短板，此外在高速状态下，不仅对经济性带来更大的提升，同时也能获得更加出色的加速性能。 综合其性能来看，迈锐宝XL综合油耗仅为4.3升而君越的油耗也仅为4.7L，如果考虑两款车型自身的体量，通用这套混动系统的表现自然是值得我们认可的。 凯迪拉克CT6 PHEV，重点在于解决豪华车油耗问题 当然除了用在迈锐宝XL以及君越上的这套混合动力系统以外，凯迪拉克CT6 PHEV技术也是通用接下来技术发展的重点。与众多欧洲品牌推出的插电混动技术不同，通用的PHEV使用了双电机技术。 不可否认，凯迪拉克CT6 PHEV其重点在于解决豪华车油耗的问题，其成本仍难以降得更低。在其他豪华品牌的插电混动车型，同样也面临如此的问题， 而CT6这套插电混动在同级车型中，实现了结构轻量化，并拥有更高效、更迅捷、更强劲的性能表现。就其性能而言，2.0T SIDI涡轮增压直喷发动和双电机的混动形式，最大输出功率250千瓦，最大扭距586牛?米，其动力性能是当前凯迪拉克产品中最为强劲的动力组合。 作为插电混动技术，其核心之一在于电池，通用汽车专利技术的锂离子电池系统，192个电池模块的总容量达到18.4千瓦时，不仅可通过220伏常规电压进行充电，更配有领先的液冷电池热管理系统，无论纯电或行驶状态，均带来稳定表现。 而其EVT变速器仍旧是实现混合动力的关键，它由两组交流电机、三组行星齿轮、五组离合器组成，通过在变速箱中集成双电机，实现了电驱动以及混合动力行驶的无缝切换。凯迪拉克CT6 PHEV车型的百公里综合油耗仅为1.7升，纯电行驶里程可达80公里，综合续航里程达935公里。 深度国产化，降低混动系统核心部件的成本是关键 透过通用此次车展发布的混合动力技术，不难发现，通用也在加快混合动力技术深度国产的节奏。按照通用的计划，未来5年将会推出10款新能源车型，并将会每年推出一款混合动力车型。 注意，这里提到的深度国产，并不是以往靠原装进口混动系统在国内进行整车组装的模式。通用要深度国产化，最关键的就在于发动机、EVT无级变速器、电池以及控制单元等核心部件的国产，丰田之所以能将压低卡罗拉双擎与雷凌双擎的价格，除了经营策略以外，其核心就在于包括电池、PCU、电动机的国产。然而降低国产的成本又是通用首先要解决的技术难题。 正如我们前面提到的，通用这套混合动力系统的复杂程度已经有目共睹，但理论上这并不会在成本上构成障碍。通用工程师也在通过这套混合动力系统自身更为紧凑的结构，比如整套混合动力系统可以直接替换传统车型的发动机与变速器，对于其他部件的结构没有影响，使得整车的制造成本得以分摊。 只不过其难点依旧在于混动系统自身核心部件的成本。举个例子来说，本田i-MMD看似要比丰田THS II更为简单，但由于其大功率电机的成本摆在面前，在一定程度上，这也造成了即便是在日本本土，同样使用i-MMD技术的雅阁混动价格仍要略高于使用丰田THS II技术的凯美瑞混动。 而无疑同样用在君越和迈锐宝XL上的这套混动系统，尽管其采用了小型化的电机来控制成本，但控制其稀土材料的电机成本以及其他诸如电池、控制单元的成本，依旧是通用深度国产化要解决的关键所在。 车云小结： 混合动力的“好”并不是最关键的，真正的价值还要靠普及。随着丰田双擎技术的国产，真正拉低了混合动力车型购买以及使用中的成本，让其经济优势得以更大的体现。 作为同样在混合动力技术领域处于领导地位的通用，想要打破丰田在混动市场独大的局面，关键在于真正能拉平混合动力车型与普通车型之间的价差，尤其是在更接地气的迈锐宝XL混动和君越混动以及日后的经济型车型上。 从技术角度上看，压低这套混动技术的成本并非是难事，只要通用有这样的魄力，在混动车型上实现销量突破也并不难。显然这必然会让丰田感觉不爽，但对于全球混动技术的进步和普及来说，这绝对是大大的好消息。

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