带大梁的车撞不出好成绩？撼路者有话说

我们能看到带有大梁结构的非承载式车身的车型被送上碰撞测试舞台的机会并不多，一方面可能是在乘用车领域，承载式车身已成为绝对的主流，另一方面，有些时候，这些有着钢筋铁骨的大家伙并不太擅长做这样的测试，但耐用、抗冲击、车身强度高这些特点又能表明这样的车很结实，这听上去有些说不通，到底车身下面的大梁对于一辆车来说意味着什么？

● 大梁与车身的关系

　　车身的承载作用是非承载和承载式车身最大的不同，简单来说，承载式车身中，包括悬架、动力总成、油箱等等车底部件都与车身之间存在直接的装配和固定关系，而非承载式车身则是大梁在车身和车底部件中充当衔接关系，之后，车身坐在大梁上通过螺栓进行连接。以撼路者为例，大梁与车身之间共有8个连接点。

● 大梁可以帮助车身隔绝外力冲击

　　从整个车身结构来说，非承载式车身，大梁承担了负载和抗冲击的主要作用，钢制的大梁在强度上有着绝对的先天优势，这也是我们通常认为像丰田普拉多、三菱帕杰罗·劲畅这样的非承载式车身的车很硬派、很耐用坚固的原因，大梁的强度可以抵御外力的冲击，从而为乘员舱提供保障。

● 为什么非承载式车身的车在碰撞测试中得到高分比较难？

　　事情有好的一面必然也有弊的一面，大梁本身的重量让非承载式车身的车在轻量化方面基本无计可施，像撼路者、普拉多、帕杰罗·劲畅这样的车，四驱版本的整备质量都超过了2吨，这种级别的重量在碰撞测试中的确有些吃亏，另外，在碰撞发生时，大梁在某种程度下就不能像面对复杂路况时那样将外力的冲击照单全收了，相比车身而言，大梁明显的结构强度使其本身的吸能效果有限，在这个时候，大梁与车身之间的结构关系就成了化解碰撞能量的关键，总而言之，整体的安全设计更复杂。

● 撼路者是怎么做的？

　　重量超过2吨且采用非承载式车身的福特撼路者在中国的C-NCAP和澳洲的A-NCAP中都得到了五星成绩，在安全性能方面得到了现有碰撞评价标准的认可。

前部碰撞时的应对措施

--100%正面刚性壁障碰撞

--可变壁障偏置碰撞

　　在撞击力更集中的偏置碰撞中，驾驶员侧的大梁和车身结构成了主要承受撞击的区域，在这个过程中车辆会出现向一侧的偏移，所以，除了主气囊外，气帘的弹出有效限制了车内假人的横向移动趋势。

--侧面可变形壁障：车身高度较高，侧面碰撞无压力

[/align]




更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道


[align=left]编辑总结：

　　汽车安全是一个系统的工程，现阶段的发展重心已经有了从被动安全向主动安全发展的趋势，但对于一辆非承载式车身的SUV来说，克服自身的“缺憾”拿到一个好的安全评价似乎仍需一个努力的过程，在江铃福特投产的撼路者用两个五星的成绩证明了这类车型不仅自身结构强悍，而且还能对车内的乘员提供一个好的保护，而在相同结果的前提下，相比已经普及的承载式车身，非承载式的汽车在做安全方面的研发时更为复杂，工程师需要同时对车身、大梁、被动安全技术三方面进行匹配。

　　当然，在其背后还有生产环节的相应规划，举个例子，从结构强度来说，传统用于补焊的气体保护焊在焊接强度上不如点焊，只是因为操作空间的关系才不得已而为之。在撼路者开发初期，福特的团队就考虑到了这种情况，从结构设计上杜绝了在生产中气体保护焊的使用，进而在焊装工序中，用这样的细节控制了车身的结构强度。

　　撼路者是江铃从福特引入的一款SUV车型，也正是基于江铃在商用车领域的积累，在与福特就乘用车合作达成共识后，这款非承载式车身结构的撼路者车型无论从市场角度还是从江铃自身的研发生产状态来看都是个相对平衡的选择，然而，在这个本就不大的硬派SUV圈子里，丰田普拉多、三菱帕杰罗·劲畅这两个先驱者已有了多年的基础，不过，在安全这个话题上，江铃福特用撼路者倒是讲了一个还算不错的故事。