解密|不更换发动机就能满足国Ⅵ排放？

近日，一个国六标准将于2020年分阶段实施的消息传开了，这预示着汽车尾气排放将会更为严格，需要在燃油效率和排放物上进行进一步的优化。而中国品牌在产品线上绝大多数依然是国五排放的发动机，甚至是以前国四排放经过升级以后的发动机。如何满足这个更为严格的国六标准，成为了车企的首要问题。

时间回到国五初颁布的时候，市面上还存在着一大批国4标准的发动机，而不久它们竟然能够满足国5标准了，不少不明所以的网友质疑，不换发动机也能满足更为严格的排放标准？这里面是不是有不为人知的猫腻？但事实上，某些车型确实不需要更换发动机就能满足更为严格的排放标准，因为通过某些普通消费者看不到的东西，厂商们就能升级优化排放，具体的方法请听我娓娓道来。

（长安同一款发动机就有着国Ⅳ、国Ⅴ两个排放标准）
为了充分了解排放标准，就先给大家介绍一下尾气的组成。汽车是空气污染的首要污染源，它尾气中主要含有着一氧化碳（CO），碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)和造成雾霾的颗粒物（PM） 。排放标准就是正正严格控制这些污染物的排放，这些污染物还侧面反应了发动机的燃烧效率，因为这基本是燃油不完全燃烧的产物，如果发动机技术足够先进，则是可以使得燃油充分燃烧使得其能够减少很多的CO、HC和颗粒物。还有三元催化器可以将这些污染物通过化学反应将其转化成无害的氧气、氮气、二氧化碳和水。

在每个发动机研发时，因为一款发动机的商品生命周期比起一款车型更长，更容易面对新的排放挑战，所以每一个发动机在设计之初会按着比现在排放标准更为严格的标准要求自己，前期会更多地追求动力和成本，使排放能满足现有标准，并且通过如三元催化器这些部件降低成本，留有满足排放标准的冗余量以便满足未来的标准。

正如上文所说，为了压缩成本厂商会控制使用贵金属的三元催化器成本，使用仅仅能满足现有标准的三元催化器。而为了达到新的标准，厂家就必须使用成本更高转化效率也更高的三元催化器，就其能为满足排放贡献不少力量。

（三元催化器使用了不少贵金属作为反应催化剂）
降低尾气污染物也不仅仅是将其通向三元催化器转化，还可以将其引流回汽缸进行再次燃烧，EGR（废气再循坏）系统就是这样的作用，将一部分燃烧后的气体重新导入到燃烧室使其再次燃烧。这样可以使其得到充分的燃烧，而且通过这些废气能降低燃烧室温度以及降低燃烧速度，为增加压缩比和减少爆震提供支持。而在发动机自身来说，提高压缩比能使燃油燃烧更为充分，废气排放也就可以降低了。

（通过提高EGR率减少污染物生成）
除了这些硬件上的支持以外，还有着ECU（汽车控制电脑）的帮助，通过优化点火时刻、气门可变正时以及燃油喷射提高效率。在这些优化中，最常见的是改变燃油喷射，进而改变空燃比。空燃比是指参与混合气中空气和燃油的质量比例，在实际使用中，厂家为了动力表现往往会使空燃比低于最经济的14.7:1,这样虽说经济效率有所下降，但动力方面表现更为出色。而为了满足排放标准，厂家则会对其进行优化，提高空燃比弱化动力表现，使混合气能充分燃烧。

（污染物的排出量和空燃比有着一定的关系）
所以说，一款车型想要满足新的排放标准并不一定要更换新的发动机，通过改良优化现有的废气再循环比率、提高压缩比、ECU优化以及三元催化器升级就可以了。一款车在上市之初往往要考虑成本，所以排放可能会有所降低，但并不是说它没有能力达到更好的排放表现。但是如果原本就已经进行了改良优化，想要再次满足新标准就相当困难了，实际还是要看发动机是否仍有那个潜力满足要求。