插电混动的最大耦合扭矩应该这样使！

很多消费者到比亚迪的4S店去咨询插电式混合动力SUV唐的时候，都会听到销售人员说，在电机和涡轮增压发动机和双离合变速器的配合下，其最大耦合扭矩达到720牛·米，0到每小时100公里的加速时间只有4.9秒。


这的确是个不错的噱头，也吸引了很多有激情的年轻消费者。
可当你把车开回家后，就会越来越觉得，4.9秒这个指标是个很无趣，也难以自嗨的指标。
从理论上，4.9秒的超快起步，是依赖于电机持续高功率、大电流的输出来实现的，它不仅可能严重影响电池放电性能，也极大地缩短了电池寿命。
比亚迪唐的同门兄弟——秦，当时也是大书特书自己起步加速如何如何，现在却面临着很多消费者在电池性能下降后的频繁投诉。


很多人在深度体验了比亚迪唐后，会发现它在双离合变速器产生的顿挫感、发动机介入时的突兀感以及电池耗尽之后的燃油经济性等多个方面，都远远没有达到一辆PHEV应有的样子。
可以说，比亚迪唐更像是一辆载着电池和电机的汽油车。
这个时候，我们不禁要思考，插电式混合动力汽车诞生的初衷到底是什么？它在全世界的发展趋势真的只是为了所谓的加速性能么？
另一款在国内目前正火热的插电式混合动力车型——荣威e950给出了另一种答案。

作为国内首款插电混动B级车，1.7L的百公里油耗颠覆了长久以来公商务车“高油耗、高支出”的形象，再加上品质和政策优势，为公商务、车改用户和中高端私人用车市场提供了绿色环保出行的新选择。
作为一辆插电混动汽车，荣威e950的混动核心技术名叫NetGreen Tech（绿芯科技），其动力总成包括1.4TGI发动机和EDU智能电驱动单元，最大耦合扭矩也达到687牛·米。



其中，1.4TGI发动机包含中置缸内直喷燃烧、DVCT进排气双凸轮轴正时可调等先进技术，最大功率112千瓦/5600rpm，最大扭矩235牛·米/1600-4000rpm。而EDU智能电驱动单元则集成了ISG电机和TM电机，具有自动换挡功能，通过离合器C1、C2的两个挡位， 实现了纯电动、串联、并联和全工况混动模式的切换。
可以说，荣威e950的NetGreen Tech技术具备高性能，高经济性的特点，但从0到每小时100公里的加速数据上看，却只有8.5秒，远不如比亚迪唐的4.9秒成绩优秀，这又是什么原因呢？
自古以来，人们就知道鱼和熊掌不可兼得，而在汽车动力指标上，性能与经济性这两个天生的对立面同样只能权重一个，即使如今随着科技的发展，性能与经济性的距离已经越来越近，但仍然不可能同时拥有。
混合动力作为一种以高燃效为主要诉求的环保技术，如何提升燃油经济性是每个品牌最需要攻克的核心，而插电式混合动力作为混合动力的延伸，是从混合动力汽车过渡到纯电动汽车之间的一种较好的解决方案，如何进一步提高燃效仍然是插电式混合动力汽车的重要难点之一。目前，丰田THS是全球最为先进，并受到各界广泛认可的混合动力技术。

荣威e950正是基于这样的大方向前进的，NetGreen Tech提升续航里程，改善燃效，并为环境保护做努力，整体技术实力已经接近于丰田THS。

虽然荣威e950发动机+电机的最大耦合扭矩可达687牛·米，但这并不是一个可持续输出的数值，荣威e950更多是为了燃油经济性而考虑，687牛·米的扭矩只有在爬坡或是极限情况下才会出现，帮助驾驶者实现最佳的驾驶和经济性能。
坦白了讲就是：“不是我没有，而是我不想这么做”，这也是荣威e950加速成绩没有亮点的根本原因之一。
而这种产品技术路线或者产品策略，或许才是我们通过补贴鼓励插电式混合动力汽车，最终能够实现更节能、更环保汽车产品的初衷。