扭力梁强大理论…

法国车好吗？

诶呦！就那板车后悬架？
拉倒吧……

上面这两句对话虽然感觉比较浅显，但却是对扭力梁式后悬架的一个比较真实的写照。因为在不少朋友（甚至是车迷）中，都会普遍认为：扭力梁=矮矬穷。但今天AT君想说的是，扭力梁真的不单纯是想象的那样简单。比如下面这个家伙，本田思域type-r。


如果说哪辆车能够横扫一切坊间流言，那思域type-r绝对算得上一号。前轴装着被口诛笔伐的麦弗逊，后轴则是直接上了套板车悬架，而且还是个前驱车。但是纽北最快前驱王的称号一出，真是各种被哐哐打脸啊。所以，AT君一定要说出来：扭力梁真的可以很强大！

什么叫扭力梁？
上图这个就是一套非常典型的扭力梁式后悬架，通过拖拽臂、螺旋弹簧、减震筒灯组合而成。和常规的多连杆式独立悬架不同，扭力梁悬架的整体结构更趋近于一体：左右两车轮连接在同一根梁上。这也是大家诟病所在。当然这只占其一，至于这其二嘛，那就是沸沸扬扬的速腾断后梁事件了。

图中的红圈标注位置就是速腾轿车断掉的那根后梁
不过，所谓存在既有道理，扭力梁悬挂也正是由于其结构简单、所需空间小等特点备受广大厂商青睐。当然了，最根本的原因还是因为成本低，可以有效降低新车售价以及售后维修费用。但是，问题在于，和独立式后悬挂相比，扭力梁式悬挂无法调节车轮参数，同时在左右两侧车轮弹跳时会互相牵制，舒适性与操控性都会打折扣，所以，虽然制造成本会降低，但开发的投入可能要更难。大众显然是想占这个便宜，结果一不小心玩现了……

其实扭力梁悬架有着很多天生的优势，尤其对于性能派。扭力梁悬架的结构看起来其实就像一根巨粗壮，巨健壮的防倾杆。由于两边的车轮全部连接在一体，所以当一侧的车轮运动时，可以很好的影响到另一侧车轮。这样一来，其实扭力梁悬架对于车辆的防侧倾性能可以起到很好的效果。
而且，这种悬架结构对于前驱车来说，就更像是福音一般：因为后悬架极为稳定，所以在大幅提升后扭力梁刚性后，可以在一定程度上降低抓地性能，这对于一辆前置前驱小钢炮来说，可能真的会在一定程度上减缓推头的效果。
而且，另外一方面，就是扭力梁悬架的结构优势。那就是有关后轮转向的小技术。按照前面的扭力梁悬架图片来看，如果我们将扭力梁后摇臂的铰接点设计出一定的角度，那么结果会怎么样？


没错，就是车辆在弯道中后轮的转向效果。由于后摇臂联结出被设计有一定角度，所以根据扭力梁悬架的特点，当车辆由于惯性而在入弯发生侧倾时（比如是个右弯），那么左后轮一定会因为惯性的作用处于压缩状态，右后轮此时侧会处于拉伸状态。而当这种情况出现，后摇臂一定会按照联结处的销轴来旋转，这样一来左面的悬臂就会相对向上运动，右面的悬臂就会相对向下运动，而此时的车轮便会在扭力梁的扭动作用下向右发生偏转，反之亦然。

当然，如果结合上述内容再进一步考虑到后摇臂铰接点的水平高度的话，那么结果就会出现更有意思的效果。比如法系车型经典的PSS后轮转向技术就与此有关。当车辆开始深入弯时，车身侧倾变大，摆臂夹角逐渐变小，此时当车身继续侧倾，车轮上跳幅度更大导致弯外轮开始具有前移的趋势，前后轮同向偏转，从而提高车辆通过弯心后出弯的稳定性。

AT君贫了这么半天其实只是觉得很多坊间的流言蜚语其实并没有什么道理依据，如果自己能够仔细斟酌斟酌，就会发现其实很多事情并不是表面看上去的那样。比如扭力梁悬架这种技术本身其实不错，很有意思，而且性能其实也不错。其实我们来衡量一辆汽车的悬架如何如何，并不取决于它的布置形式，而是它与整车的匹配程度。都说双叉臂好，但保时捷911的麦弗逊悬架性能也不差，您说是不？