超选四驱>全时四驱+分时四驱？三菱超选四驱解读

　日系越野车中三菱品牌有着不可小视的地位，下面为您解析三菱品牌内的suv四驱结构以及实际通过能力。
　　
　　按照不同的定位四驱形式也有所不同，硬派的越野车帕杰罗和帕杰罗·劲畅使用三菱看家的SS4超选四驱系统；偏向城市定位的欧蓝德和ASX劲炫则选用适时四驱。
　　● 帕杰罗车型介绍
　　提起日系suv，相信很多人都会想到帕杰罗。没错，三菱在越野车领域有着很高的口碑，帕杰罗则是为三菱的良好口碑立下了汗马功劳，作为三菱suv阵营的顶梁柱，帕杰罗常年征战各种拉力赛，获得的战绩数不胜数。经过参加各种赛事的经验积累以及不断的更新换代，现如今第四代帕杰罗所搭载的SS4-II超选四驱系统受到很多越野爱好者的青睐。
　　
　　● 帕杰罗四驱结构介绍
　　帕杰罗是三菱家族中目前在售车型中最大且越野能力最强的suv，第四代帕杰罗沿用的是上代车型的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还可以实现后轮驱动的两驱模式。下面就是目前在售帕杰罗的四驱结构图：
　　
　　● 帕杰罗四驱操作系统
　　超选四驱挡位介绍：
　　
　　4LLc（低速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差。该挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。另外，4LLc/4HLc模式无法在行进中切换，必须驻车挂N挡后再切换，4LLc模式下最高车速不要超过70km/h。
　　4HLc（高速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差，因此，在非铺装路面上，4HLc比4H有更加稳定的四轮牵引力。
　　4H（高速四驱）：该挡位为全时四驱的状态，中央差速锁不锁止，可以在铺装路面上正常转向；前后桥扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。该挡位在相对湿滑的铺装路面有良好的操控表现。
　　2H（高速两驱）：该挡位为后轮驱动状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
　　SS4-II超选四驱系统的优势：作为分动箱结构的四驱系统，既保留了分时四驱的简单直接，又可以实现全时四驱状态，可谓是集分时四驱和全时四驱的优点于一身。另外在众多四驱结构中，这套系统虽结构相对复杂，但由于机械程度较高，因此日常使用相对可靠。
　　
　　帕杰罗的这套超选四驱系统虽然年限较老，但确实很实用，与普通带分动箱的硬派suv相比，帕杰罗超选四驱的精髓在于它可以在铺装路面使用全时四驱，也可以像传统带分动箱越野车那样实现前后轴的机械锁止。超选四驱系统很好的兼顾了全时四驱与分时四驱的的优点
　　帕杰罗·劲畅为7座车型，作为一款硬派suv，其采用的是非承载式车身结构，双横臂式独立前悬架+整体桥式非独立后悬架。该车接近角、通过角和离去角分别是36°、23°和24°，其配备的超选四轮驱动系统带有低速四驱和中、后两把机械式差速锁。具备了这些专业suv的硬性指标后，帕杰罗·劲畅在应对大部分复杂的越野路况时都显得相当从容。
　　
　　帕杰罗·劲畅配备的是三菱第一代超选四驱系统（SS4-I），这套系统可以实现全时四驱的功能。如果单从分动箱的挡位来看，其分动箱有：2H、4H、4HLc、4LLc共4个挡位，像是一套分时四驱系统。不过，该车在日常行驶中，无论在2H（高速两驱）还是4H（高速四驱）模式时，都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时，在纯机械结构的分动箱内，通往前轴的动力输出轴上集成的粘性联轴节，将前后轴扭以50:50比例进行分配。
　　在4HLc（高速四驱）和4LLc（低速四驱）两种模式时，机械式中央差速器锁止，前后轴的扭矩分配固定为50:50。该车分动箱的低速挡齿比为1.9：1，这就意味着切换到4LLc时车轮获得的扭矩比之前放大1.9倍。此外，帕杰罗·劲畅的超选四驱系统还配备了机械式后桥差速器锁，用来固定后轮间的扭矩分配，并且还有电子辅助制动系统，也能帮助车辆脱困。
　　
　　● 帕杰罗·劲畅四驱操作按键
　　分动箱4HLc和4LLc则用于非铺装路面，模式间的切换同样需要将车停下进行操作。处于4HLc位置时，动力被均匀的分配到四个车轮上，使车辆在崎岖或湿滑路面上也能保持稳定、正常行驶，此时车速要控制在40km/h以内；处于4LLc位置时，提供强劲的牵引力与爬坡力，最大化的低速扭矩能使车辆从最崎岖坑洼的山路、极度泥泞的土路和深雪中摆脱出来。
　　在更为苛刻的越野路况下，4HLc模式时按下方向盘左侧的“R/D LOCK”键将后差速器锁止，此时车辆进入最强四驱状态，但abs和电子限滑装置会自动关闭，靠机械刚性连接平均分配扭矩。
　　超选四驱系统兼顾全时四驱和分时四驱的功能，等于同时拥有了两套系统，其性能可称专业。