自动挡和双离合常见问题分析

无论是自动变速器（AT）还是双离合变速器（DCT）都有先天设计缺陷，这些缺陷不可避免地体现在换档和加速过程中。我们一起来分析这两种变速箱在行驶过程中常见的问题和产生原因。
1、AT和DCT有什么区别
AT和DCT指的是“自动变速器”，说白了就是离合器。
AT是美国通用公司在1940年首先产生的，是在发动机曲轴和离合器之间加了一个“液力变矩器（液力耦合器）”。换档时，曲轴和离合器之间“转速差”被液力变矩器中的油液消化，所以，发动机动力可以“不中断”地传输到变速箱。

DCT是德国人（也有说是法国人）在1940年左右发明的“双轴双盘互换式”离合器，变速器有两根同心轴，每根轴上有一个同心离合盘。1、3、5档齿轮装在单数轴，2、4、6档齿轮装在双数轴。换档时，在A盘分离的同时B盘逐步结合使动力没有完全中断。

可见，两种自动变速箱的“离合器”设计完全不同。
2、什么是软连接和硬连接
在两根轴之间传输动力时，如果直接把两根轴用硬物连接在一起、或者通过齿轮连接、或者通过接触面摩擦力很大的圆盘接触连接，都属于“硬链接”。离合器盘就是一种硬连接类型。硬链接的特点是结构稳定，传输效率可以达到100%。DCT是通过离合器盘来传输动力的，属于硬链接。
还有一种连接的方式是“软连接”。先来看一个例子:

左边的风扇插上电源后转动，通过搅动空气驱动右侧没插电源的风扇转动，属于“软连接”。软连接是通过一些可以变形的物质连接的，可以是空气、水、油液…。AT的液力变矩器就是通过油液作为连接物把曲轴和变速器轴连接到一起的。与硬连接相比，软连接的传输效率较低，即使是密度极高的油液传输效率也不到85%，其他传输介质会更低。
3、为什么AT低速行驶时加速比较肉？
动力系统完成加速有两个途径：一个是提高发动机转速、另一个是降低档位（提高输出扭矩）。因为AT使用的是“软连接”方式，提高的发动机转速通过液力变矩器传输时会损失一部分转速；还有一些可能的原因是：曲轴侧突然提高转速并不能“按比例”传输、或者当转速达到一定速度时，传输效率会下降、油温升高也许会降低传输效率等。最终导致AT加速时间延长。
驾驶AT车型的车友困惑的加速时发动机嗡嗡响、速度提升很肉的问题就是因为液力变矩器是通过油液来传输动力。总之，AT加速比较肉是属于设计缺陷引起的，无法通过改善驾驶方法或通过简单的改装、刷TCU来解决。
4、为什么AT中高速行驶加速并不肉？
AT的液力变矩器可以通过“锁止”驱动轮和涡轮由软连接变成硬链接，使动力传输效率达到100%。资料显示当车速超过40km/h时，液力变矩器处于“锁止”状态；换档期间，液力变矩器转换成软连接。高速行驶中档位变换频率较低，车身惯性大，可以长时间通过调整发动机转速来控制行驶速度，所以，AT液力变矩器的缺陷几乎完全消失。
5、为什么AT可以一次降两档？
9速-10速AT可以一次降低二个档位，提高了加速时的输出扭矩。

这张图表介绍了使用3档以上的某个档位行驶时，如果有需要变速器可以“跳”过一个档位直接降到下一个更低的档位，快速提高输出扭矩。比如由5档直接降到3档，或者由3档直接降到1档。
一次降两个档位的直接后果是曲轴和变数器输入轴之间的转速差增大很多。比如7档变速比（0.7）和5档变速比（1.0），转速比相差了30%，如果是硬链接的离合器盘几乎不可能完成。因为AT使用了液力变矩器的软连接方式，油液传输存在约15%左右的转速差，7档降到5档时变数器输入轴的实际转速高出曲轴转速不到15%，相当于只下降了1个档位。高速行驶时降档加速不太会出现“顿挫”的原因就是档位的速比差在液力变矩器的包容范围内。如果是5档（1.0）降到3档（1.9）、或者3档（1.9）降到1档（4.7），转速比相差了1倍或2倍以上，超出了液力变矩器的消化范围，很可能出现变速器拖拽发动机引起“顿挫”。
6、DCT顿挫感是怎样引起的？
DCT使用的离合器片连接方式属于硬链接。

K1和K2两个离合器片位于驱动盘（曲轴）的两侧。当接到降档指令时，如果是K1处于结合状态（此时K1的转速和曲轴的驱动盘是相等的），低一个档位的K2转速要高于驱动盘；K2是通过“摩擦”方式和驱动盘逐步结合，转速较高的K2就会拖拽转速较低的驱动盘。由于没有任何缓冲，突然被拉高的发动机转速有可能造成一个（或几个）气缸失火，直接的表现就是“顿挫”。其实，当一个（或几个）气缸因为其它原因失火时也会出现顿挫现象，原因可能是点火线圈、高压线、火花塞或喷油嘴故障，更换后顿挫消失、发动机恢复正常。DCT降档加速时出现顿挫是设计缺陷造成的，很难通过改善驾驶技术和其它方法解决。
7、为什么DCT一次只能退一档
前面介绍过快加速时AT可以一次退两个档位，同样是自动挡的DCT却无法做到。原因很简单，DCT的单数挡（或双数档）是位于同一个轴上，使用交替轴换挡的DCT是没有办法完成同一根变速器轴上的两个变速齿轮交换的。

图中注明了1、3、5档由内侧的变速器输入轴驱动，2、4、6档由外侧的输入轴驱动。
8、为什么低速度时DCT容易发热？
前面的关于DCT的图片显示离合器片位于一个很小的空间内，非常不利于散热。无论是干式还是湿式DCT都被散热问题所困扰。汽车低速运行时的频繁变换档位会增加驱动盘与两侧离合器片的摩擦时间，产生的过多热量无法及时散去就回累积在变速器内部。因为驱动盘和K1、K2两个离合器片的间隙很小，受热膨胀后没有其它位移空间，温度很高时容易和分离盘（K1结合时K2是分离盘，K2结合时K1是分离盘）产生接触造成变速紊乱。如果真的出现因发热造成变速器工作障碍时，只好把车停到路边等温度下降后在行驶。
这样的情况多出现在夏季市区的拥堵路段。如果你的工作路线和居住区域属于这些条件，选车时一定要慎重。相比之下，湿式DCT的降温效果比干式的好许多，特别喜欢DCT的车友最好做出明智的选择。