技术路线分歧会让雷诺-日产联盟走向何方？

今年6月，德国格特拉克公司（Getrag）的DCT（双离合变速器）工厂，透露出计划为雷诺增产型号为7DCT300的7速双离合变速器的消息，该工厂计划每年生产30万台7DCT300，为此将增设新的生产线。
此次格特拉克公司的DCT工厂为雷诺增产7DCT300变速器的消息，正好对应了去年雷诺实施的“增压”计划，雷诺计划将7款涡轮增压发动机搭载到旗下的产品中，这将一改目前雷诺旗下广泛搭载2.0L和2.5L自然吸气发动机的现状，开始走向涡轮增压+双离合变速器之路。

从技术的角度来看，DCT双离合变速器是在手动变速器的基础上发展而来，虽然换挡已达到0.2秒的速度，但依然会出现顿挫感。从这里看来DCT双离合变速器与自然吸气发动机动力输出上的平顺性相悖，这样先天性的性格不符，注定了二者在动力输出上无法进行匹配。而涡轮增压发动机具有较大的瞬时扭矩，CVT变速箱不能承受如此大的扭矩，这样的差异也注定了涡轮增压发动机与CVT无级变速器的不匹配。
随着技术的发展，行业内逐渐演变成两种成熟的技术路线，一是CVT变速箱搭配自然吸气发动机，二是DCT变速器搭载涡轮增压发动机。
在同一家公司内，为了节约研发和生产成本，一般只会采用一种成熟的技术路线，但在雷诺-日产联盟，这样的技术路线发生了分歧——与雷诺转向“涡轮增压+DCT双离合变速器”不同，日产依然坚持“自然吸气发动机+CVT无级变速器”的动力组合。

要知道日产汽车的CVT变速器技术在行业内是最为成熟的，早在30年前日产就开始投入巨资研发新型变速器，长时间的积累使得日产在CVT变速器领域拥有众多经验和专利。日产使用的CVT变速器来自全球最大的CVT制造商加特克可公司（Jatco），而日产正是这家变速器生产商的最大股东，这正是日产紧抓CVT变速器不放的原因。目前，日产的主流车型都搭载了CVT变速器。
从当前的情况看，雷诺旗下车型普遍采用“涡轮增压+DCT双离合变速器”是非常危险的行为，这有可能打破与日产赖以维持“联盟”的基础之一。
雷诺-日产联盟最重要的作用就是降低成本，雷诺日产采用了通用化的模块系列CMF平台，CMF平台的使用能将汽车通用零部件的比例由40%提高到80%，大大降低开发与采购成本。今年7月雷诺日产联盟宣布2015年通过协同效应节省开支43亿欧元，提前一年达成全年目标，而这样的成绩足以抵得上两个雷诺一年的收益。
但是，在动力总成上的分歧显然让雷诺-日产联盟发生了比较严重的分歧，这样的分歧会对雷诺与日产的发展产生什么影响呢？

独立车评人吴佩老师认为，采用何种技术路线，是针对不同区域市场做出的适应性改变。譬如，日本人喜欢把车子开的尽可能舒缓一些，这就要求车辆在换挡中要有较高的平顺性，而美国人不喜欢T动力，喜欢大排量NA，这就决定了日产汽车在美国和亚洲两个主要市场采用“自然吸气发动机+CVT变速器”的技术路线。而雷诺汽车的主要市场集中在欧洲地区，“让欧洲人接受CVT太难了，欧洲人需要的是挡挡给力，CVT很难做到。”
此外，从世界主要市场的销量来看，美系车主要覆盖北美和中国市场，日系销售面再广一些，可以覆盖到日本、中国、北美、东南亚，欧系车型的主要市场则集中在欧洲、中国市场。除了雷诺-日产联盟，再也没有哪一家车企能将五大主要市场全面覆盖，所以雷诺-日产需要两条技术路线。
与此同时，国内动力总成方面一位知名专家在接受本刊记者采访时，同样认为两种技术路线都非常成熟，两者将会并存很长时间，至于采用何种技术路线取决了企业自身的发展。
对雷诺-日产联盟而言，采用两条技术路线必然会增加两家汽车公司在协同开发和采购方面的成本，由此而产生的其他问题还需要雷诺-日产联盟进一步发展才能显现出来。但是，为了适应主要销售市场的需求，并行两条技术路线是雷诺-日产联盟当下必须要实验的路。