丰田决心干“插混”，是在追随比亚迪么？

插电式混合动力车型在近两年新能源车领域异军突起，包括宝马、奥迪、沃尔沃、丰田等在内的国际大品牌和比亚迪、荣威等自主品牌都相继推出了“插混”版车型，其中最引发业内关注和争议的是丰田改变了以往坚持的“弱混”战略，而将开发“插混”车型作为未来发展、特别是在华市场开拓的重点，原因何在？
从消费者角度看，插混车型比弱混车型使用更加给力：既可以选择纯电模式，也可以选择混动驾驶模式，尤其选择纯电模式时，相对于几乎无法纯电动模式形式的弱混，其续航里程有着明显的优势，节能环保也更为突出。
很明显，在全社会都在呼吁环保节能的今天，插混更代表了未来的方向，而且技术上也日趋稳定。以往制约插混车型的电能补充问题，已经越来越不像一个问题了：你既可以使用已经日渐普及的公用充电桩，同时很多成熟的插混车型也可以方便地使用民用电源充电，再也不是曾经的“被绳子拴住的汽车”了。
插混代表了趋势，另一个层面是政策的支持（这一点对吸引消费者有至关重要的作用）。众所周知，丰田的弱混技术开发的很早，具有一定的技术优势。但混合动力车型在中国想要提速发展，政策是一个很重要的因素——从2014年起至今，虽然对插混车型的政策补贴逐年递减（2014年政插混车型最多可获得33250元补贴、2015年为31500元、2016年则是30000元），但政策补贴的大方向没有变。比政策补贴更具诱惑力的是在某些限购的一线城市，插混车型可以获得免费车牌。相较于插混车型，弱混的卡罗拉和雷凌，从上市开始就从未被纳入这样的政策引导范围，既无补贴，也无特殊政策。政策对于市场趋势的引导方向显而易见。
在技术和政策的双重肯定之后，插混车型发展迅猛，今年1-7月新能源乘用车总体销量15万辆，插电式混动车型销量为5万辆，同比增长82%，增幅相当惊人——如果按照国家有关政策对新能源车的预期来看，插混版的发展空间更加巨大。

“早起的鸟儿有虫吃”——一开始就选对方向发展插混车型的企业的确尝到了了甜头：比如比亚迪，其插混车型的代表作比亚迪秦、唐仅7月销量共计5788辆，从其良好的市场口碑来看，其强劲的増长势头还会保持。
说起新能源汽车，从全球范围看，丰田算得是一个里程碑。从最早的普锐斯，再到凯美瑞混动版直到近期推出的卡罗拉和雷凌等混动版车型，丰田在混合动力技术上一直处于行业领先——而且其混合动力车型销量也相当可观：第四代普锐斯自2015年12月上市以来，截止到今年1月份，订单数量达到约10万辆，达到原定销售目标1.2万辆/月的8倍以上，2015年推出了卡罗拉和雷凌的油电混合动力版本，其中卡罗拉双擎现有2.2万台的订单，实际销售了1.3万台；雷凌双擎一季度雷凌销量5381辆，累计订单超过1.3万辆……这些传统的弱混车型，没有政策补贴，丰田也已经取得了成功。
然而，就是在弱混成功的前提下，丰田也还是坐不住了——不管是从政策、技术还是消费者的选择倾向来讲，插混作为发展趋势已经是板上钉钉的事情，身为汽车大佬，在插混技术普及上已经被比亚迪等品牌抢占了先机，岂能继续坐视？！
正因此，在今年的北京车展上，丰田表示：2018年将推出卡罗拉和雷凌插电式混合动力版本，这两款车是专为中国生产，专门在中国市场应用的。在今年冬季丰田将发布新款“普锐斯插电式混动版”。 虽然从插混技术来讲，其早一版本的插混普锐斯纯电仅能形式20公里，即使今年底推出的新版本，纯电行驶里程也仅50多公里，而且之前也并没有成熟的运营经验，但是其终于走出了摆脱被汽油束缚的这一步——见贤思齐，丰田看来真的要向比亚迪学习了。

矫正了方向之后，丰田还是必须面对这个难题：以比亚迪为代表的自主品牌已经在插混车型市场站稳脚跟，而2018年丰田插混车型才可能真正的全面“开花结果”——毕竟丰田TNGA平台在2018年才能正式在国内投入运营，尽管依据新平台打造的产品众多（一汽丰田卡罗拉、威驰、RAV4以及广汽丰田致炫、雷凌、凯美瑞、逸致以及汉兰达共8款车型未来均将基于新平台打造），但两年这么久的时间，其中国的竞争对手（主要是比亚迪）又岂回原地踏步，看着你安安稳稳的用两年时间布局？至少目前看来，比亚迪通过坚持“双驱”战略，已经在个人市场成功推广了插电式混动车型秦、唐等，且在国内市场销量领军地位，在公共市场推广纯电动车型，提出公交电动化解决方案，K9、e6等新能源汽车已在国内外众多国家和地区进行市场化运营，可以说比亚迪在新能源车领域“名实具得”，在两年时间里其插混车型新品肯定会接连推出——毕竟“政策市”温度依然保持，比亚迪既然已经成为“既得利益者”，当然不会放弃。
丰田推插混值得肯定，哪怕是被某些人讥笑为“步比亚迪后尘”，因为在中国市场，插混是一个发展方向，亡羊补牢总比未来的望洋兴叹强。