奇瑞这个轻量化疯子：挖掘瑞虎7设计

前一段看过瑞虎7的官方介绍里面的关于高强钢比例和车身结构的图，当时并没引起我的很大兴趣。随便对比了一眼博越和rx5包括锐腾的比例图，一眼就知道虎7的更好。但是没仔细看，忽略了。

这两天又翻出来偶然细看了一眼，突然倒吸一口冷气。。。。。于是简单又差了一点基本的概念和资料，印证了我的判断以及我憋的疯狂。

先初略的看下这三幅图，然后细说。第一幅图是虎7和博越的，下面是锐腾和rx5的（这两个就是一个车，rx5可以看成减配的锐腾）。

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分割下，好看。

首先单位上，屈服强度和拉抗强度是首先要关注的事情。博越的标准是拉抗强度，当然，这也是绝大多数厂家特别是小日本喜欢标准的，因为数据高，好看，荣威更专业点，标准了屈服和拉抗区间，所以你也看到了，屈服强度通常只有拉抗的70%左右-----（补充下，对于热成型钢这种特殊材料，拉抗强度和屈服强度并不一定是这样的，因为高温热成型加退火之后会产生屈服强度增加更多的情况，所以会出现屈服强度1600mpa，拉抗大概1200-1300的情况，比如艾瑞泽7当时的就是。查阅一些资料，这种情况也会出现，所以对于热成型钢不能一概而论。）

好了，然后先科普下这里面几个概念。HHS AHSS UHSS，我憋标准的常见的是HHS UHSS PHS。而荣威的标准的多出一个AHSS。

分别是什么概念，下面几个图是摘自期刊文献里面比较详细的资料：

常见的几种钢的区分，材料，和屈服拉抗强度范围就上面这个图，解释的非常透彻。

可以看到，最高的是PHS，也就是热成型，屈服强度图上是1000-1200多，拉抗强度1200-1600

然后是UHSS也就是超高强度钢，主要是CP和MS。拉抗强度800-1600+，屈服是600-1200+

在下一级是AHSS也就是DP TRIP组成的屈服强度300-600+，拉抗500-1100+

然后是普通的HSS了，屈服200-600以内，拉抗300-700左右。

具体技术下面几个图说的清楚：

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好了，继续。

针对奇瑞的虎7，博越，荣威，其实大家都用了PHS热成型，强度也就差不大，芜湖奇瑞引入的本特勒合作不是吹的，其他自主买的也基本都是本特勒的，貌似宝钢可能还没供货给自主，虽然宝钢我记得有。没太多说的的，我憋采用的比例也不低，更强调侧面防护。和锐腾号称欧洲五星的差别不大。博越就没啥亮点了，侧面基本还是悲剧，跟rav4一个鸟样的构架。

这里主要说的这三家的，是除了最高热成型之外，整成更多骨架要用的比例不小的第二层次的钢的用量，用料和比例。

首先博越写的最清楚，把自己最先卖了，双目钢啊。也即是AHSS里面低级的DP钢。不论是拉抗强度还是屈服强度都是比较弱的。拉抗强度才只有780，屈服应该只有550，最低只有拉抗590，屈服级别400多的水平了。。。刚刚入门AHSS的级别，实数很低级的AHSS了。博越车身为什么那么重？比rx5和虎7排除机头和变速箱的差异，重了将近150kg上下~~其中一半是来源于这个白车身上的DP钢比例用的多了。可以看到博越车身主骨架都是这种红色的都是DP钢。so，不重都怪了。再说说DP钢，听着很好听，但是你不觉得耳熟么？呵呵。对的，如果是tb铁粉的话，应该想起08年上市的G5了吧。DP双目高强钢，就是tb大概10年前采用给G5上用的当时先进的二代刚，和武钢合作开发。G5当时其实只有2700轴距但是大量用了双钼钢，在当时来说是很先进的国内，然而那是10年前啊（G5是03年后开发的，算开发时间到现在13年多了），G5的重大家也都知道。但是晚了8年后上市的博越，才开始大量的用这种上代钢，可见吉利这种满脑子成本的企业现在是个什么水平。话说，不是我憋的人去的多了吧？拿奇瑞10年前的技术来忽悠吉利？呵呵。其实再黑下，仔细看下，红色的DP钢如果去掉THS热成型部分。。也不是特别多呃。。。吉利的宣传忽悠细节做的是真好。呵呵。

好了，下面看看儿子里面算是有两下子的荣威名爵~上汽的东西么，都是通用那边搞的，人家儿子不差钱，品牌也忽悠的高，英伦范，合资范，我不是自主~所以人家卖的贵，装x，用料上，能好些，相对来说。花冻鸡变速箱都可以买买买，开发可以外包外包外包，用钢还是可以好点的。

锐腾去撞了个欧洲五星我没记错的，当时吹嘘74%的高强钢比例。其实仔细看，也就那样。热成型的就那六七个地方，并没过人之处，艾瑞泽7早就用过 了。下面黄色的，所谓超高强度钢板，也不过是屈服340-700，拉抗410-980的一般入门AHSS，比吉利标号是能高些的。还是不错的，骨架部分很多都是黄色的AHSS。而骨架部分红色，只是普通的屈服180-300的高强钢HSS。所以轻量化还算凑合。就比例吹的高，其实180屈服强度就算高强钢了。。。我憋一般都标220,250或者300才算高强钢HSS的。。。so，看看就行了。

到RX5高强钢比例是降低了，轻量化还不错，当然比博越强多了，比虎7还差一些。热成型还是那几个地方，并不特殊。但是用来AHSS，大概目测15%的样子，从骨架上看，橙色个别地方才用了AHSS，并不高。而蓝色的普通超强钢是主流，所以轻量化还成吧。

然后说土鳖的虎7。虎7的热成型THS没啥说的，整车构架对SUV来说，高，带来最大的风险自然是翻车顶棚的弱点，所以美帝suv测试都要做翻滚测试啦。所以区别于艾瑞泽7的THS位置选择，虎7的热成型位置全部集中于骨架A B柱和侧面防撞梁上，基本上是把能加强的地方全部用于笼式车身的横向冲击强度上，而纵向我憋似乎比较信任自己在新开发的6纵梁的地盘那个力传导设计。把有限的最好的资源放在最关键的位置。

好了，然后看低一级的我憋用了神马钢做主骨架。。。。。

然后我就疯了。。。你疯了没？

全TM是UHSS！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

我憋第二标号的钢，是UHSS，标注的数据是800-1100！！！虽然没具体些是拉抗强度还是屈服强度，按照我憋一贯的标注习惯，应该是屈服强度，那么，那么。。那么。。那么。。。屈服强度，800-1100MPA的UHSS，在上面介绍的资料当中，基本上可以肯定是非常先进的CP或者MS，也就是（UHSS基本上只有这两种为主）复相钢和马氏体钢！！！

这个在博越，rx5还是锐腾上，一块也没有用到！！！

然而，再看。。。。。

我憋的3R-body车身，除了红色的热成型之外，主骨架。。。。

我能骂人么？

我能么。。

几乎全是橙色的UHSS！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！从AB柱到底盘到纵梁骨架到底盘横梁骨架，几乎都是橙色的HUSS！！！！对比其他，博越只用了DP钢，屈服强度在550以内，rx5屈服强度也就在700以内，我憋这些全部是屈服强度800-1100！！！！~~这是多么BT的。。。。轻量化用钢啊！！！

好了。。这是我当时仔细看来这地方倒吸一口气的原因。。。。因为奇瑞用轻量化和超高强钢的比例和钢号领先太多。。。。基本是一个时代的领先。。。别人在堆钢板厚度的时代，奇瑞已经开始全新一代的UHSS大量用在整车白车身上了。。。

然后再往下看，如果我憋这个图上的单位是屈服强度的话，

奇瑞定义HSS的标准也是比较bt的。。。300-780，基本上相当于博越的DP双钼钢和普通钢的包含在一起了。也就是奇瑞的HSS基本上可能包含了普通的HSS和AHSS一些用料。。。而奇瑞的高强钢比例，从来都是从HSS才算高强钢算比例的。。。。so。。。。这是多么bt的一件事情。呃。。

那么，我这里其实一直怀疑土鳖这个图上的说明单位可能是拉抗强度。所以我有从新按照拉抗强度来推演下虎7的这些用钢，结论基本是一致的。UHSS用拉抗800-1100来说，依然是CP钢的范畴，依然远远领先于博越的DP双钼钢最大780的拉抗，也比锐腾少部分的超强钢标号高一截。而锐腾和博越主要的结构用的AHSS或者普通高强钢，对我别来说只是普通的HSS。。。因为我憋的HSS定义如果是拉抗300起的话，在整车虎7上用的也可以说只是边角余料了。。。so。。。细思极恐啊。

补充：虽然退一步假设虎7的单位标注是拉抗强度，但是其实我后来找了这个图：
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这个图是艾瑞泽7的解剖车在当年车展展示的时候的说明铭牌，易车网特意拍下来还质疑了土鳖脑残把热成型钢的屈服强度写错了，说是屈服强度不可能比拉抗强度还高。然而奇瑞一向的工程师严谨风格，这种单位的低级错误是不可能范的。在艾瑞泽7当初的宣传车身用钢的时候，当时奇瑞直接给出了屈服强度的单位的！所以，看来这图之后，我又细思极恐了。。。看上面，艾瑞泽7对于高强度钢板HSS的定义。。。拉抗500MPA以上！？！！！！如果算拉抗500以上是高强钢，虎7那幅图里面，HSS起步300的单位。。显然应该 。。屈服强度。。。。so。。。不能再假设了。。。越假设越恐怖了呵呵。

so，这也是为啥奇瑞虎7的轻量化可以做到1432kg的2.0cvt重量的根本或者重要原因之一！如果不是我细看一样，还纳闷奇瑞用了神马轻量化材料或者技术来做到这么好的控制！非常给力！

然后说说奇瑞的轻量化研究吧。奇瑞的轻量化小组大概是03-05年前后建立的，其实也就是开发a3和G5那一带车，土鳖已经开始思考轻量化并且开始建立自己的标准和开发方向了。当年国内配套钢厂材料所限，土鳖经常跑钢厂联合开发新一代的轻量化钢。那时候还是初步的，所以和当时合资差距还是不小的，合资可以买得起用得到比较多较好的材料的，奇瑞当时为了安全，那时候还是属于堆钢材的，也没办法。G5那时候虎欧洲测试的可是全铝合金悬挂啊。。。。然而后来回国之后发现国内没法解决国产铝合金悬架，没供应商。。。so。。。。忍痛割爱。那时候用上武钢联合开发的DP双钼钢，已经算是不错了，08年啊。。。然而开发到了两代之后，到了艾瑞泽5，虎7这一代，轻量化已经可以说和合资差距越来越小了。奇瑞的轻量化技术走过了两代平台车型和将近十年的开发，在成本和国内配套的配合下，已经可以很好的疯狂的用这么好的材料了。除了汽油车轻量化，大家也看到了，我憋联合中科院纳米所一直在公关碳纤维的产业化，然后就是和国内铝合金第一的忠旺铝业公关了铝合金的白车身----试水之作大家也都知道了，小蚂蚁~~~~这都是土鳖多年长期的前瞻规划带来的好处，十年前就能看到现在，并且能跟中研究，最终利用新能源政策的东风，真正量产这两项目前豪车才会用的技术最终白菜化，这也是奇瑞踏实的闷头但是看的比我们键盘党远的地方。

前面其实我说博越的时候，提到了嘴奇瑞，其实呢，有个小内幕呵呵。吉利在开发当时的山寨rav4系列的时候，大家也都知道挖了我憋当年t21的某小兵去当的头头，结果呢，水平啊。。。大家也都看到了。而当时吉利其实也知道要轻量化，但是自己只是想要轻量化然而并没有神马研究。所以后来，我憋去人帮忙建立了吉利的轻量化的初步设计和流程，大概应该是10年后的事。所以其实吉利轻量化真正的开始做，应该感谢土鳖的。当然，这都是奇瑞某些工程师默默奉献的结果。他们有时候挺无私的。

好了，今天就忽悠到这里。最后补一张图，怀念下当年的无奈和辛酸：（DP590就是当年典型的双钼钢）