一起拐弯才更好 解读汽车后轮转向技术

最近，全新一代保时捷911又（为什么说又？一会儿解释）搭载了后轮主动转向技术。但是按照保时捷那帮为了减重不择手段工程师的习惯，这样本可以“舍去”配置竟然能够保留下来，实在是说明这个技术的必要性。那么这个配置真的那么神奇？今天我们就来聊聊后轮转向技术。

　　ok，先来段保时捷全新911的后轮主动转向技术的视频。

△ 关于四轮转向的灵活性，大家可以参考超市里那个可以四轮转向的手推车。落实到汽车上，后轮转向技术分为主动和从动（被动）两种。但是无论哪种方式，都是为了让车辆的后轮“摇起来”，从而让车辆更灵活。 

　　其实这个后轮转向技术也不是什么新技术了，二十多年前的本田Prelude就搭载过。对于国内消费者来说，曾经的“车坛老三样”之一--富康，也拥有这个看似高大上技术。它搭载的就是后轮从动转向技术，雪铁龙称自己那套为PSS随动转向后悬挂。

　　原理嘛其实就是个非常简单的物理结构。在后悬挂及车身的部分连接处，布置有硬橡胶块。当车辆转弯造成悬挂左右不均等挤压时，橡胶块则会受到压力产生变形，导致后轮的角度（束角）产生一定类似转向的角度变化（一般是1°）。从而实现后轮转向。

　　是不是特别简单？不过，由于橡胶块需要一定的压力才能达到相应形变，所以后轮转向的效果在低速时不明显，但是在高速并线等工况时，却有着比较可观的表现。由于设计结构简单、造价低，雪铁龙迅速给当时旗下众多车型普及该技术，此外还有萨博95等车型，都搭载了类似的后轮从动转向技术。谁说好东西就一定是昂贵的？

△ 看似简单的技术却依旧应用在了WRC的赛场上。 

　　当然，随着技术的发展，就算是依靠前轮转向，车辆也能拥有不错的操作性，所以后轮从动转向技术慢慢淡出人们视线。不过随着人们对驾驶乐趣和安全的愈发重视，就算是ESP有着非常强大的性能，也不能改变物理极限。能让车辆更加灵活的后轮转向技术也就在新技术的加持下重新浮出水面。

△ 关于后轮转向的方向对车辆姿态的影响，请看本图。一般来说，许多厂家会以60km/h为一个门槛，控制后轮。 

　　这就是后轮主动转向技术。其实这个“主动”也是不人主动控制，而是靠行车电脑根据转向角度、速度等一系列数据，命令伺服机构控制后轮转向。

　　既然要控制，自然就会有一套机械结构。其实这套结构也不复杂，一个电机控制拉杆（丝杆）左右移动，而拉杆与后轮相应结构连接，从而控制后轮产生一定的转向角度。无论是宝马等品牌，都有类似结构的后轮主动转向技术。

△ 本田的后轮主动转向技术。 

　　而文章开头提到的保时捷911，其实从上一代车型就搭载了这项技术。只不过它使用的伺服器更小，更轻，并且可以单独控制单侧后轮，相比一起控制两个后轮的主动转向技术，这种单独控制每一个后轮的技术无疑使得车辆姿态控制更精准。

　　从动转向技术需要车辆达到一定的速度才能有“疗效”，而主动转向技术却可以在任何时候进入工作。例如在狭窄地方倒车、挪车，主动转向无疑会是让车子更灵活。

△ 保时捷911控制后轮的电动转向机构的重量不到3kg，它可以使后轮实现最大6°的转向角，其所能提供的最大转向力度为4000N。（图中深色物体即为后轮转向伺服机构）

　　总结：后轮主动转向技术对跑车来说，可以对车辆的操纵性产生不小的正面影响，而对日常使用来说，四轮转向技术除了可以提高车辆在紧急情况下的安全性，在拥挤的城市里用车也会更加轻松。比起那些莫须有的舒适化配置，笔者还真的希望这类配置能尽早普及。