非常测试：9AT、CVT、双离合谁强?

转速越低，耗油量越低，高速巡航来说，谁的高挡传动比最小便最省油。

变速箱最重要的性能之一就是加速性能。而影响加速性能的诸多因素中，换挡速度、齿比编排和动力流失三方面则更多地制约着一套变速系统在加速性能上面的表现。

2月13日，通用宣布将在华导入9AT变速器，陆续用在13款车型上，第一款车型是雪佛兰的探界者。这款9AT变速器由通用和福特联手开发，所以也会出现在福特的车型上。随着通用和福特的介入，高端汽车变速器的路线之争变得更加复杂，呈现出“三国争霸”的局面。扛“双离合”大旗的是以大众为首的德系车；选择CVT多是本田、丰田和日产的日系车。选择AT的更广泛，除通用和福特之外，AT还获得奔驰、宝马、丰田、本田的支持。当然汽车主机厂不会全部选择某一种变速器，会多种并行，只能说有所侧重。高端车上，选9AT、7挡双离合、还是CVT？对于开始升级转型选高端车的中国消费者而言，确实是个问题。本期车天下君为你测试三款变速器，看看哪款更适合你。

测试方法：最公平的测试方法是同一部车同一台发动机，分别配上AT、CVT和双离合，但实际生活中并没有。为避免误差，记者尽可能地将市面上搭载这三款变速器的车型，多拿几辆来开一开。测试其加速性、乘坐舒适性、燃油经济性、使用便捷性和可靠性，通过这五个环节的比较，找到不同变速器的特性。

　　实测：

　　CVT经济实用 9AT和7挡双离合适合高端

　　第1回合：加速性能　双离合胜出

比拼加速度，自然是重脚油门踩到底。加速效果立竿见影，所谓“推背感”最为明显，给驾驶员带来最多爽快感。加速性能的排序从高往低是：7挡双离合、9AT变速器和CVT。重脚急加速时，CVT还是容易打滑。比起以前的6AT，9AT换挡速度更快，但传统效率略低的先天劣势还是让它“饮恨”。

顾名思义，双离合变速器便是有两个离合器，可以想象为将两台手动变速器的功能合二为一，建立在单一的系统内。双离合能解决手动变速器换挡速度较慢的缺点，但又具备手动挡变速器传统效率高的优点。不仅大众“神车党”，连普通消费者都认可“双离合加速最快”的说法。

大众能在中国走上神坛，“TSI+DSG”战略居功至伟，其中，DSG便是双离合变速器。在大众之后，通用、福特、现代都纷纷推出搭载双离合变速器的车型，可以说是对市场的适应，也可以认为是一种妥协。

　　第2回合：乘坐舒适性　CVT最好　　

论乘坐舒适性，毫无疑问，CVT排名第一，9AT第二，7挡双离合第三。得出这个结论并不复杂，就是感受换挡冲击力大小。换挡冲击力小，加速平稳顺滑，乘坐者自然舒服；换挡冲击大，乘客会感受到车辆“一冲一冲”，晕车通常便是这么产生。

双离合和AT也在努力提升舒适性，增加挡位是最有效的手段，这两者近年展开挡位数上的军备竞赛原因也在于此。然而，即便挡位数的增加还是难以抵消CVT的先天优势。CVT无级变速箱内部并没有齿轮，而是以两个可改变直径的传动轮、中间套上传动条来传动。CVT系统在行进中加速度从不发生波动，无疑是最舒适的系统。

乘坐舒适性上，最接近CVT的无疑是9AT，记者驾驶9AT时，有驾驶CVT车型的错觉。奥迪A8L使用是8AT变速器，并非7挡双离合，其目的便是进一步提升舒适性。

　　第3回合：燃油经济性　CVT胜出　　

开车省油的原则是:转速越低，耗油量越低。在传动效率上，双离合是最高的，只有内部齿轮的摩擦损失了能量。而自动变速则是最低效率的，液力变矩器损耗能量。至于CVT，结构上也只有转动轴的摩擦和短时间的链条打滑，能量损耗很小。

CVT优势在于能始终维持在合适的转速上，发动机转速不会偏高，也不会太低，“刚刚够”驱动车辆。9AT和7挡双离合之间，无疑9AT更有优势。挡位越多，齿比越密，油耗也最低。

乘坐舒适性好，燃油经济性高，但CVT也有其致命的缺点便是无法承受大扭矩。短时间内，突然传来大扭矩时CVT容易打滑。这也就不难理解，各个品牌旗舰车型、硬派SUV都没有用CVT。CVT的缺点便是自动变速器的优点，能承受大扭矩，也能承受住苛刻使用环境带来的挑战。

　　第4回合：使用便捷性　三个相当　　

这三种离合器都是傻瓜式操作，不用手动换挡。自动驻车一开始还比较少见，现在也开始普及起来。斜坡起步时，只需放刹车踩油门，不用担心车子溜后。行车中偶尔遇到接听电话(不建议这么做)、过收费站缴费等情况，不至于手忙脚乱。

换挡拨片作为一种时髦配置，出现在方向盘后。对于普通人而言，换挡拨片没有什么用处。一开始还会觉得新鲜，时间一长容易忘记。这三种变速器的挡把除传统款式之外，还出现按键式和怀挡式。最符合驾驶习惯，还是传统的挡把式，容易上手，且能降低误操作率。

　　第5回合：可靠性　9AT、双离合都召回过　　

9AT在国内召回过，在美国也召回过。路虎揽胜极光在解决故障隐患的同时，还将保修期提升至7年或24万公里。同样，大众双离合也召回过，规模比路虎揽胜极光还来得大。召回，并不可怕。记者先后试驾过四次9AT车型。第一次是在美国，车型是Jeep自由光。那时，9AT是全场焦点。Jeep自豪地宣称，自由光是全球首款搭载9AT的乘用车。体验的感觉称不上好，9挡确实是用不到。第二次试驾9AT是在国内，车型换成路虎揽胜极光，9AT对于路虎揽胜极光燃油经济性的改善是显而易见。第三次是奔驰GLC，9AT在燃油经济性、舒适性、静音性上的优势开始显露出来。最近一次是冠道，冠道上的9AT可以说臻至完美，加速有力，高速巡航省油。ZF没有为9AT正名的工作由本田完成了。为了做比较，记者还专门再次试驾国产之后的Jeep自由光，中间和后面的输出明显加强，显然是针对中国路况进行过重新调校。9AT控制程序也得到升级，高速巡航也能够爬升到7/8/9挡。

　　【测试结论】

从测试结果不难看出。CVT最适合家用，乘坐舒适性好，燃油经济性高，同时还能提供比4AT稍高的科技感。用CVT取代4AT，近两年汽车主机厂都在做这件事，丰田威驰便这么干。但到中大型车上，CVT由于承受的扭矩有限，会被边缘化，AT和双离合会更加的主流。

AT和双离合之间展开一场军备战争，尤其是挡位数上的博弈，现在看起来，AT已经占得上风。9AT已经获得多家汽车主机厂的认可，6AT已经成为被公认可靠性最高、耐久度最好的汽车变速箱形式。更为关键一点，在9AT之后，10AT和11AT已经在研发当中。双离合一开始还能跟上步伐，但大众已经在2015年宣布放弃10挡双离合的研发。这意味着，双离合变速箱的最大挡位数停留在“8”。时至今日，大众是为数不多坚持使用双离合的汽车主机厂。通用、现代、菲亚特则打算从下一代车型开始，用AT替换掉现在的双离合。本土企业中，广汽传祺，比亚迪也有类似的打算。

广汽汽研院常务副院长吴坚表示，随着新材料和新技术的运用，AT的传统效率将得到进一步提高。在高端领域，通过合理布局和创新化设计，9AT变速器体积已经能与6AT相当。同时，大规模生产之后，9AT变速箱的成本也会得到控制。

　　记者观察

买不起9AT，完全可以买6AT!

9AT可以用来“装”面子，但也有针对9AT变速箱120km/h难以挂上第九挡的质疑，不过，通用技术人员表示，通用这款全新9AT变速器的9挡使用效率并不低，在13%至52%之间，绝对不是摆设。据介绍，通用这台9AT变速箱采用同轴设计，所有齿轮均与曲轴排布在同一直线上，齿轮组、离合器与液力变矩器的选择上遵循了特定策略，以提供精准、平顺的换挡体验，“抛开技术不论，如此之多的汽车主机厂为9AT背书，基本可以断定，AT变速器更能代表变速器发展的趋势。”华南理工大学汽车学院长期进行汽车动力总成研究的苏老师接受采访时表示。9AT燃油经济性如何？来自通用的实验数据显示，与6速自动变速箱相比，9AT的燃油经济性提升了2%，同时支持自动启停启停技术。

在中国，多一个挡位，多十分“尊严”。这话或许有些夸张，但中国消费者在变速箱挡位上的审美观确实“以多为美”。自驾游或在停车场遇到聊天，常常会问及变速器的挡位数。放大到整个市场，中国将全球最大的高端车市场，高端车市场争夺中，9AT显然更具说服力。

不过，从实际使用上讲，9AT之于大部分发动机和大部分消费者都是技术过剩。购买搭载9AT变速器的车型，支出可能不是增加1万~2万元，很有可能是10万~15万元，因为9AT都出现在高端车型上。在中国，高端车侧从来不缺乏买家，9AT作为高端车一种象征，会渐渐成为一种标配。

购买特斯拉Model S的消费者，都清楚电动车在充电和续航里程上的短板，但仍然一头扎进去。其实，9AT也是。用户看中的不是9AT本身，而是看中“9”挡这个数字，和随“9”而来的高逼格。更何况，9AT可靠性问题只是暂时的，解决起来，比电动车解决里程问题容易许多。

9AT是提高用户满意度的有效手段之一，别人与你比汽车，比工艺、比配置、比用料，你就跟他比挡位数。实在买不起9AT车型没有关系，8AT和6AT已经足够用了。汽车技术的迭代与变革，都是从上往下。9AT推广之后，6AT会全面普及，6AT在二十年前，也是只出现在豪华车上的高端配置。