巨头要在燃料电池车动真格了，中国如何见招拆招

巨头们又纷纷开始做燃料电池了。

为谋求在燃料电池汽车领域的领先地位，现代汽车计划于2018年平昌冬奥会期间，推出一款全新的氢燃料电池SUV。

该车将基于稍早前在2017年日内瓦车展上展出的FE燃料电池概念车打造，采用现代第四代氢燃料技术，按照现代的说法，重量现款ix35燃料电池版轻20%，动力效率提高10%，燃料电池堆功率密度增加了30%，续航里程将达到800 km，超过了丰田Mirai和本田Clarity。

2013年，现代ix35燃料电池版上市，它也成为全球首家实现燃料电池车量产的厂家。尽管现代燃料电池汽车商用化起步较早，但由于韩国国内基础设施不够，国外售价偏高等原因，市场表现差强人意。

ix35 FCV是世界上第一辆量产版氢燃料电池车。

过去一年，现代共售出242辆ix35燃料电池车，丰田的销量则为2050辆，其中1100辆来自日本国内。

到2020年，Mirai的年销量要达到3万辆。“未来丰田会不断在燃料电池车方面有产品布局”，丰田汽车公司专务、Mirai研发总工程师田中义和曾向《汽车商业评论》透露。

日本燃料电池商用化推进协会(FCCJ)数据表明，截至今年1月，韩国总共只有10个加氢站，且全部为科研用途，商用充电桩数量为零；相较之下，日本国内已经建成的加氢站有79个，另有12个正在筹划之中，它计划2020年将这一数字变为160，到2025年增加到320。

跨国车企的合纵连横更是延伸到了氢燃料车领域。

宝马与丰田正在这一领域合作开发，后者是目前世界上唯一独立研发燃料电池堆和高压储氢罐的整车企业。此外，丰田、本田和日产也已达成协议，与能源公司联手推动加氢站的建设。

丰田的目标是到2020年Mirai年销量要达3万辆。

2017年3月7日，通用汽车、本田联合宣布了其合资的燃料电池系统制造公司(FCSM)的管理层主要人事构成，企业进入实质运作阶段。

眼看着一些同行走在了自己前面，为了守住曾经的骄傲，现代正准备加大燃料电池技术的研发，再次出发。

“我们想要引导技术层面上的变革。”现代起亚氢燃料电池技术负责人Kim Sae-hoon表示，“当产业结构出现调整，新技术开始涌现时，我们看到了新的机遇。”

Kim透露，现代正在着手一项新技术的开发，通过该技术可以将燃料电池动力总成的尺寸压缩到和传统内燃机相当的水平，从而让不同车型的适配变得更加容易，节省更多开发成本。

丰田汽车公司专务、Mirai研发总工程师田中义和透露，未来丰田会不断在燃料电池车方面有产品布局。

今年1月，现代与丰田、本田、宝马、戴勒姆、林德、壳牌、道达尔等13家汽车制造商和石油能源公司一道成立了氢能源委员会，计划在5年内联合出资107亿美元用于氢能源相关产品的研发。

为帮助现代推动燃料电池汽车的发展，韩国政府也在积极推动配套设施的建设。此前，韩国政府曾表示将在国内新增100个加氢站。今年2月，韩国国内成立了专门的委员会，计划提出一个切实可行的方案，推动燃料电池汽车的部署。

虽然包括现代在内的众多车企对燃料电池都有着很大的期待，但他们也面临着诸多挑战。美国总统特朗普正在考虑重启对燃效标准法规的评估，持续走低的油价也威胁着新能源车的市场前景。

不过，Kim对此颇为乐观，“一项技术并不会轻易被某个政府机构所影响。”他认为，“短期内，这对汽车制造商来说可能是件好事，但全世界正朝着绿色社会一步步迈进，这一趋势是无法阻挡的。”

2016年8月，韩国政府表示将在韩国国内新增100个加氢站。

现代、起亚计划在2020年前将旗下新能源汽车车型增加到28款，目前可以肯定的是，其中辉包括一款起亚燃料电池轿车。

对于中国，Kim认为，这个市场强大的驱动力不仅能带动全球电动车发展的步伐，而且，如果它在燃料电池汽车上多出一点力，这个领域市场化的节奏将会变得更快。

中国在新能源汽车领域一直鼓励纯电动、插电式混动、燃料电池三种路线，燃料电池补贴最高，但因成本高、技术难度大、基础设施缺乏，是三种技术路线中商业化程度最低的。当前大多数中国车企将主攻方向集中在纯电动上，一些企业在燃料电池上有不同程度的研发储备，还无法与日韩相提并论。