排量越做越小 挡位却越做越多！是噱头还是真有实效

本田的第十代雅阁出来了，搭载的是2.0T+10AT的动力总成，不同于通用集团的10AT和爱信的10AT，这款10AT是横置的，也就是说它必须足够紧凑，足够巧妙，而且搭载在雅阁身上，它也需要足够便宜，可是它能便宜下来吗？发动机的排量越做越小了，可是变速箱的挡位却越做越多了，消费者有没有必要为吃不到的那碗米饭付钱呢？

这款10AT真的牛吗？

论平顺，论安静，本田的CVT敢称第二，也没人敢称第一了，唯一的缺陷就是承受的峰值扭矩不高。冠道身上的2.0T的峰值扭矩都去到了370Nm，本田现在的CVT无法承受这扭矩，只能被迫用ZF 9AT了。本田10速自动变速箱的额定扭矩为370Nm，这只是一个保险的扭矩，它可以过载一定程度的扭矩传递，足够承载目前本田绝大部分现役的发动机扭矩了。

在最终的减速比上可以达到了10.1，比ZF 9AT要高那么一点（9.81），比市面上绝大部分的6AT要高不少（市面上的大概在6.03左右）。高减速比能带来什么好处呢？在同样时速巡航下，高减速比可以维持一个较低的发动机转速，例如这款本田的10AT，它在100km/h巡航下，它的转速只有1500rpm，而6速的则需要1920rpm。每分钟少了几百次的运转，它的机械损失会更少，传动效率会提高，油耗也会降低，同时也能提高变速箱的NVH表现。

另外，这款10AT变速箱有4个超速挡，从第七挡开始。而通用的9AT只有两个超速挡，ZF的9AT有4个超速挡，前者偏向换挡的平顺性，而后者则是高速的经济性，10AT就能兼顾这两者，既平顺也经济。

无论是通用的9AT还是ZF的9AT，其实都有一个问题，就是超车加速时候的降档迟疑。因为超速挡太多了，再加速的反应肯定会打折扣。为了避免这个情况，本田设计了一个程序：non-sequential skip-shifting，字面翻译就是非顺序跳跃设计，也就是不用一个一个挡降下来，直接可以从10挡降到6挡，或者7挡降到3挡，再加上重新设计的电液控制器和电磁阀，可以提高30%的换挡响应时间。（其实这个程序在通用的9AT身上也有，但是效果一般~~~）

设计这么多挡位，对于消费者而言，真的有用吗？

不管是9AT还是10AT，强调的无非就两个优势，平顺性和经济性。实际上，这两者和现在大部分的8AT差不多。搭载8AT的宝马1系、5系，沃尔沃S90，捷豹XFL，哪一台不平顺？平不平顺最主要还是看调校，发动机和变速箱的匹配。

9AT比8AT更不好调校，就比如，原本一步就能跨上去的台阶，你切开变成3个台阶，为了每个台阶都能踩到，你只能别扭地用脚尖一步一步往上爬，但是对于正常人来说，那肯定就是一步跨上去的。

这和设计变速箱齿比很像，例如通用的9AT，2挡的齿比和3挡的齿比相差只有0.3，对比一下其它变速箱，这个差值一般在0.8~1之间（ZF 9AT为0.933、奔驰9AT为0.985、爱信8AT为1.021、爱信6AT为0.81），而这个差值刚好就是GM 9AT的2挡和4挡的差值（0.86）。实际上，在试探界者的时候，我也很刻意去感觉2挡和3挡，感觉就是一步跨过去了，除非你一点一点给油门，但是正常开车是不会这样给油门的。

所以，对于中国的限速来说，这第九个挡位无论是放在直接挡之前还是之后，我都觉得有点多余，更不用说10AT多出来的那两个挡位，那真的就是多了块“鱼”了。多出来的两个挡位不是凭空而来的，它需要更复杂的机构。

现在市面上的6AT的主要部件有三组行星齿轮和五组离合器，而8AT的主要部件是四组行星齿轮和五个换挡离合器，ZF的9AT比它自家的8AT多了两组离合器，而本田的这台横置的10AT，则需要四组行星齿轮、三组离合器还有三组制动器。机构比人家多那么多，可是体积却不能比人家大，这不就愁死工程师了吗？

本田的工程师做了很多工作来减少这台10AT的体积，例如采用一个双向的离合器来代替切换倒挡的单向离合器，还有一个直径更小带环形内齿的液力变矩器等等。最终总长度只有375mm，比它自家的6AT还短了45mm。这一系列的设计都需要很高的研发成本和加工生产成本，这些成本最后都落在消费者的肩上。

所以，我觉得，8AT就已经足够了，9AT和10AT除非有特别的用途，例如高性能的跑车或者越野性能非常强悍的车，不然，买了你也用不着，还不知道可靠性怎么样。