马自达“退化”到扭力梁，靠不靠谱？

自从大众速腾断轴事件以来，扭力梁似乎一下子就被打入冷宫，然后戴上了操控差、减配、车毁人亡等一系列高帽，也促进了独立悬挂看不上扭力梁这条鄙视链的形成。

但最近听说，一直采用多连杆后悬挂的马自达3，也要在下一代车型上采用扭力梁悬挂。这条消息让广大独立悬挂的拥护者和马自达3的潜在买主心头一紧：完蛋，马自达要减配了

扭力梁真的就这么不招人待见？

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这还得从悬挂系统的分类开始说起。

大体来说，悬挂的形式有两种。一种是把两个轮子直接连在一起的整体桥式悬挂，也就是非独立悬挂，另一种就是能让两个轮子独立运动互不干涉的独立式悬挂。

说句题外话，其实现在大部分的独立悬挂并不是真正意义上的“独立”。大家肯定听说过一个东西叫防倾杆（Anti-roll Bar/Sway Bar），它把两边的车轮“连在”了一起，通过自身的弹性形变来影响车轮之间的相对独立性，从而一定程度上抑制车身侧倾。

除了独立和非独立悬挂，还有一种介于两者之间的悬挂形式，叫做拖拽臂式悬挂。这种悬挂是专门给中小型前驱车的后轮设计的。它用两根可上下活动的摆臂实现车轮与车身的刚性连接，然后两个摆臂之间由另一根横梁连接。

这种结构又叫扭杆式悬挂、扭力梁式悬挂。当一边的车轮发生上下运动时，会通过横梁带动另一边的车轮，使其产生少量的运动。因为这种结构没法让两个车轮之间完全的独立，所以也可以把它叫做半独立悬挂。

上图是常见的三种样式的扭力梁悬挂，其中最右侧的铰接梁式是目前应用比较广泛的，本田飞度和大众7代高尔夫就采用的这种结构。而最左边的轴梁式就是当年“断轴王”12款速腾上采用的结构。

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来看看让速腾惹上事的后悬挂到底哪里有毛病。

由上图可以看出，由于中间一根横梁几乎是直接连接了两个车轮的中心，所以动起来的感觉跟整体式后桥差不多。当单侧车轮通过障碍物时，另一侧车轮会被横梁带着也向相同的方向倾斜一下。

​但纵向的两根摆臂就不好受了。再来看上面那张图，摆臂的一侧固定在车架上，另一侧固定在了横梁上，当横梁发生扭动时，摆臂将会承受来自两个方向的扭转力矩，像拧麻花一样被蹂躏。

为了抑制悬挂整体相对于车身的横向运动，在横梁上还装有一根横向推力杆（Panhard Bar），就是上图中的绿色棒子。它把车架和悬挂整体连起来，阻止其横向运动，同时不影响上下方向的运动。

但这根棒棒在上下运动的过程中，悬挂连接端的运动轨迹是个圆弧，进而导致整个悬挂在上下运动的过程中，还是会产生一些横向位移。而这点横向位移，又会让两根本就饱受折磨的摆臂又惨遭被掰弯的痛苦。

现在来看看12款速腾的这两根脆弱的摆臂，被长时间扭来扭去的，不断才怪。

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不存在的。

驾驶员和乘客在车里感受到的舒适与否，说到底就是路面的震动是否被过滤到了一个屁股可以接受的范围。

这其实跟悬挂形式没多大关系，只要弹簧不是很硬，避震阻尼设置在一个合理的数值，整体桥的五代野马坐着也很舒服。

至于操控性嘛，刷过纽北的雷诺梅甘娜RS 265，还有上一代本田Civic Type R用的也是扭力梁悬挂，只不过它们都进行了精心的调教，才能发挥扭力梁的最大潜能。

但是，它们采用的是更加可靠的铰接梁式（见文中之前的图），而不是“断轴王”的那种轴梁式。而且由于Civic Type R的后扭力梁的扭转刚度比之前提高了177%，所以连防倾杆都不需要了。

但是，毕竟这个结构并不是十分理想，相对于独立悬挂来说，极限还是比较低，所以本田在在新一代的Civic Type R上安装了上图中那样的多连杆独立悬挂，这也为7:43:80的纽北圈速记录出力不少。

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没啥不敢的，因为目前市面上大部分配备扭力梁的车，采用的都是梅甘娜RS和Civic Type R那种铰接梁式的扭力梁，所以完全不用担心开着开着，后轮突然出现在你的视野里。

扭力梁有它存在的意义和价值，马自达3后悬挂的“降级”很好的证明了这一点。马自达自己的工程师表示，扭力梁结构更简洁，在NVH方面与结构复杂的多连杆相比，有着明显优势。

而且，由于扭力梁占用的空间比较小，所以能给车箱腾出一些地方，这对紧凑型的小车来说，是很重要的一点。

另外，结构简单的扭力梁成本也比较低，这是最大的优势。因为成本降下来了，车价也会更低，或者可以在其他地方用上好点的东西。

至于劣势，除了极限操控性不太好以外，可能就是逼格不够高吧。