大众为何不学本田那样开发带液力变矩器的双离合变速箱？

首先，猜想一下，网友之所以问这个问题，其实都是基于一种美好的想象，即液力变矩器“有可能”降低双离合变速箱的换挡冲击，从而有效减少换挡顿挫。

这种想象虽然很美好，但现实是不成立的。

记得很久以前，在某军迷论坛上，有人问了这么一个问题——为何德国毛瑟98K不像日本三八大盖那样在枪机上方加一个防尘盖？有回答称，毛瑟98K在多风沙的北非沙漠战场和寒冷的俄国战场上都表现出了良好的可靠性，既然如此，为何要学日本人的三八式步枪在枪机上加个大盖？

的确，在工业领域，任何功能设计都必须要有明确的目的性。之前大师试驾搭载本田带液力变矩器8DCT变速箱车型的时候，在1挡和2挡之间依然还能感受到比较明显的顿挫，换句话说，液力变矩器并没有达到最理想的效果。再者，大众在双离合技术领域已经做到全球第一了，目前大众DSG变速箱已经解决了换挡顿挫冲击的问题，既然如此，为何还要学本田？

要想在技术层面说清楚这个问题，就需要扒一扒本田双离合技术发展的历程……

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本田其实也遭遇过大众的“双离合麻烦”

其实从上世纪90年代开始，本田就开始了双离合变速箱的技术探索，但真正开始在双离合变速箱领域发力，则是大众在中国市场推出DSG双离合变速箱之后，在此之前，本田一直对双离合变速箱持“技术观望”态度。直到2009年5月，当时本田公司的首席执行官福井威夫才首次公开了本田的双离合器传动计划，并且声称这套变速箱系统可与未来混合动力技术匹配——从这一点上看，当时本田致力研究的这套双离合器变速箱应该有混动技术的功率分流功能，这就意味着该变速箱将会采用同轴设计。

事实的确如此。2010年，本田在全球率先发布了摩托车用的同轴6速双离合变速箱（如下图），并搭载于V4引擎的旗舰车型VFR1200F DCT上。换句话说，本田最早开发双离合变速箱最先解决的是变速箱的小型化问题。由于VFR1200F DCT是一款摩托车，本田的这套双离合变速箱换挡时的顿挫会让骑手用身体感知换挡。但是这种顿挫如果出现在乘用车上，后果可想而知。

在无法通过软件解决同轴双离合变速箱换挡顿挫问题的前提下，本田开始寻求和德国舍弗勒LuK合作，为小型车开发同轴7速干式双离合变速箱，并用在飞度HV这类小型车，以及混合版讴歌RLX和MDX上。然而问题在于，当年中国市场上被吐槽最多的那批大众7速干式DSG，其供应商恰恰就是舍弗勒。所以在这个问题上，本田几乎可以视为是走了大众的老路，而且结果也极其相似——大面积的故障以及召回。只不过由于搭载这款7速双离合变速箱的飞度HV在国内没有销售（国内销售过CVT版的飞度HV），所以这件事在国内没有激起任何反响。简单地说，本田当年遭遇到的双离合麻烦，绝不在大众之下……

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为何本田8DCT无法普及？

发现供应商也靠不住之后，本田改变了设计思路，开始从自己的平行轴5AT变速箱上寻找灵感，研发出我们大家所熟知的平行轴8DCT变速箱。但是这套8DCT变速箱的最初版本依然没有解决换挡顿挫冲击的编程控制问题，于是本田尝试用加入液力变矩器来消除这种动力传输上的冲击。

一句话，软件不行，硬件来补。实际上这套液力变矩器的加入虽说没有达成100%的顿挫消除目的，但的确缓解了大部分的动力冲击，简直是一本万利！但如此一来，新问题又产生了——双离合变速箱的优势就在于可以没有液力变矩器，体积小成本低，匹配安装容易，传动直接，动力损耗少；而本田的这套8DCT由于采用平行轴结构外加液力变矩器的设计，体积没有办法做得更小，如果强行用在小型车和紧凑级车上，匹配安装难度会很大。

第二点，由于设计扭矩承受极限较小，这款8DCT也不能匹配在大型SUV或性能车上——小型车不能用，大型车/性能车用不了，高不成低不就，这就决定了这款8DCT适用车型很少，没有办法做到大规模生产，成本较高。

第三点，这款变速箱加入液力变矩器设计，也违背了双离合变速箱传动直接，动力损耗少的初衷。

最后就是第四点，平行轴的结构也注定了这款变速箱无法达到功率分流的目的，换句话说，这款变速箱也不能被用在混动车型上……从根本上看，本田的这套8DCT并不算是非常成功的产品，以至于有些业内人士认为本田这套8DCT不能算是真正的双离合变速箱，只能算是“借用了某些双离合的技术概念”。

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本田11速“3CT”其实还只是个技术概念

于是，本田又被撵回到同轴双离合技术的老路上。2016年5月27日向日本专利局递交了一份全新变速箱的专利申请，这台变速箱拥有11个挡位以及3个离合器，拥有更加平顺的换挡感受，能够更有效地提高变速箱的换挡速度，同时达到降低扭矩损失的目的。

时至今日，20个月过去了，这台传说中的“3CT”变速箱依然没有配套于本田旗下任意一款车的消息……而本田的变速箱技术则开始朝10AT方向进行转变，这或许说明本田的“3CT”可能遇到了一些技术障碍，还仅仅只停留在技术概念的阶段。

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本田9DCT是个什么鬼？

有人说，本田NSX上用的9速DCT不是很牛吗？目前9DCT能够在不到100km/h的巡航车速下将发动机转速稳定在1700rpm以下，还自带LSD限滑差速器，并适用于混动系统……看起来确实很牛，但实际上这套变速箱可被视为本田平行轴8DCT的一个变种，其第9挡是特地加出来的“经济巡航挡”。NSX急加速的时候，最高只能到8挡，只有松开油门速度降下来之后，才会跳到第9挡——这就是“不到100km/h转速稳定在1700rpm以下”的原因所在了。

此外，NSX的混动系统不具备功率分流功能，这台9DCT是纵向安装，只负责驱动后轮，而前轮的驱动力来自于两台串联在前轴上的驱动电机，此外变速箱之前也有一套驱动电机，从结构上来看，NSX其实属于后驱的P2并联混动类型，电驱前轮仅仅起到辅助作用……这和T8版的沃尔沃XC60正好反了过来，T8版沃尔沃XC60的四驱系统其实就是前轮机械驱动，后轮电机驱动。

先不论这套9DCT驾驶感受如何，单从功率分流这一项来看，它就不是本田心目中的那套最终方案。而且这套9DCT体积更大，只能适配中置的纵置安装发动机，应用范围比之前的8DCT还要小，所以注定没法撑起本田的“双离合梦想”。

总而言之，从同轴DCT到平行轴DCT，再到“3CT”，本田在多离合变速箱领域貌似一直在努力，但一直都无法取得突破，感觉本田在双离合技术领域撞了很多南墙。目前的本田似乎还没有办法像大众（双离合）或日产（CVT）那样真正确定自己的变速箱技术发展方向。所以，对于本田“技术宅”的高帽，大家也不用一味迷信。和其它车企一样，本田其实也是“普通人”。

写在最后

回到最初的问题——大众为何不学本田那样开发带液力变矩器的双离合变速箱？答案主要有两个：第一，从精神层面上说，大众在双离合技术这个领域已经明显领先于其它品牌，说得简单点，学霸为啥要向学渣看齐？这本身就不合理。第二，从技术角度上看，大众的双离合变速箱和本田的双离合变速箱结构不一样，一个就好比高跟鞋，一个就好比工地鞋，你问我高跟鞋为啥不像工地鞋那样设计鞋带，这还真没法回答。