混动车其实除了用电 还有用其它形式的

现在很多人对于混合动力车的一大疑问，就是这些车的电池会不会不耐用的问题。诚然，现在的混动车电池都有使用寿命限制，甚至于网上还流传着某品牌混动车新车一年后电池就几乎报废的事情。这些都让我们不免担心，其实很多人都在问一个问题：混动车真的只能用电池吗？就不能用其他形式吗？

接下来，我们细数一下，目前已经被应用到汽车上的几种非电池混动系统，看看为什么大部分车都不用它。
电飞轮混动系统
代表厂家：奥迪

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这是奥迪几年前就已经开发出来的，搭载在勒芒赛车上的混动技术。从效果上来看，电飞轮混动系统是所有混动系统中最完美的。首先，它的能量储存率非常高，能量释放速度也很快（和超级电容还是有差距），更为关键的是，这种混动系统的储能装置是一个电飞轮系统，这种结构是完全没有衰减的（其他形式的混动储能系统都存在衰减），算是最可靠最耐用的混动形式。

它的工作原理非常复杂，简单说就是在车子加速时，发动机飞轮带动一个真空封装的飞轮，在磁悬浮轴承中，在2秒内加速到16万转的转速（你没看错，16万转），并在真空的作用下一直保持着这个转速，当车子需要电机介入时，这个飞轮迅速通过多级离合器接合一个发电机，向电机直接供电，飞轮转速也会因此而降低。当飞轮转速不足以支撑继续输出电能时，离合器断开，等待下一次充电。同时，在需要电机强行介入的时候，发电机也会转变为电动机，加速飞轮的转速，以便飞轮可以尽快进入状态，这也就是“电飞轮”的名字所在。
我想大家看完之后应该知道这种东西为啥只在赛车上出现了：它技术壁垒太过高。电飞轮系统对材料、工艺等各方面的要求都非常高，而且要确保飞轮转速在10万转以上的稳定性，还要采用极其昂贵的磁悬浮轴承，飞轮本体也要经过严苛的制造和检验程序。这就导致了电飞轮混动系统不仅产量三部曲，成本更是高不可攀，受成本限制的量产车自然不敢采用，只有那些烧钱如流水的勒芒赛车才肯搭载。
机械飞轮混动系统
代表厂家：日产、保时捷

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日产和保时捷都在其赛车上安装过机械飞轮混动系统。这种系统基础原理跟前面说的电飞轮相似，唯一的不同在于，它的转速远低于电飞轮，因此它的成本相对低了不少，同时也还保留着飞轮式混动系统独有的无衰减的特性。

但机械式飞轮混动系统有个缺点，这种系统是依靠制动回收能量的，当汽车长时间停止或者长时间跑高速不用刹车，飞轮转速就会慢慢降低直到停止，这时候如果马上需要电动机介入，飞轮是无法提供电能的，你必须踩一脚比较大的刹车，让飞轮工作起来，这才能有电力。对于量产车而言，机械式飞轮缺点太过突出，并不适合走走停停的量产车使用。
[b]超级电容混动系统
代表厂家：丰田

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说到超级电容就不得不提丰田了。其实超级电容混动系统在量产车上早有使用，据小编所知，上海就有超级电容混动公交车。这种混动系统的储能本体是一个超级电容，它的优势在于充放电都非常快，基本上一个超大容量的超级电容，能在几秒内充满，也能以极大的放电能量在几秒内放光电量。

可以说，超级电容系统是一个很好的混动系统形式，成本也不高，适合大规模量产。目前确实也已经有不少国内外的商业车辆开始使用这种系统。但超级电容技术基本集中在几个厂家手中，比如丰田旗下的电装（DENSO），而且已经形成了一定的市场实力，后进的厂家进入这个领域，从竞争力上未必是这些企业的对手，因此，大部分的厂家同样选择使用门槛较低，没有垄断竞争的传统电池混动系统。
[b]后记

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其实，除了前面两种不太实际的飞轮式之外，实际上当前国家也在推进超级电容混动系统的发展，在一些大城市，除了公交车以外，一些轻轨之类的通勤车辆，也已经采用了超级电容作为储能装置。而未来，随着越来越多厂家开始深入研发混动系统，超级电容混动估计也会被更多厂家接受，这对于我们而言，绝对是个大好消息。