C-NCAP难度大涨，还能摘取五星么？

2015年7月，新版的C-NCAP规则正式投入使用。相较于原版规则，新版本的的规则进行了一定的修订，考核项目更全面，要求也变得更为严格。截至目前，在新规之下总共测试了16辆车型，仅有9辆获得五星成绩，相较以往C-NCAP“批发五星”的形象有了明显的改变。
那么，全新的C-NCAP在哪些方面做出了改动呢？不妨先可以先看一下官方的说明：
增加了对两门两座车辆的评价说明；
增加了自愿申请评价车型配置选取的要求；
取消了碰撞实验中关于假人胸部3ms加速度的考核指标；
增加了碰撞实验中关于假人胸部粘性指标的考核；
量化了碰撞实验中关于假人下潜的判定标准；
修改了鞭打实验中对于上颈部和下颈部得分的计算方法；
修改了鞭打实验中座椅靠背动态张角限值；
修改了鞭打实验最终得分计算方法；
取消原对驾驶员侧安全带提醒装置和ISOFIX固定装置的加分项目及分值；
调整了星级得分分值；
完善细节描述；
在我看来，此次规则最明显的改变得数车辆使用的变化——原先可以使用最高配车型参加实验，如今必须选择销量最大的车型。
对于消费者而言，这应该是一个好事情，因为这使得C-NCAP的测试成绩更具有参考价值。但对于车企则恰恰相反，毕竟他们再也不能利用在顶配车型上堆叠配置来实现高分了。
此外，驾驶员安全带提醒、ISOFIX 等现在主流的基础配置，也由原先的加分项变成了必备项。当然，这也意味着能轻易得到的分数更少了。
得分机会的减少不仅在基础配置，原来满分8分的座椅鞭打试验也降低到了4分，要求也更加严苛。
得分难度提升，担获取五星的分数却不降反升。相比于2012版中52分的最低要求，2015版把这一基准提高到了54分。如果把原先的五星车型再做一次测试，可能部分车型只能有3星的表现咯！

上述因素的综合，使得很多车企压力陡增，那么，是否有车型依旧表现抢眼经得起考验呢？
答案是肯定的！就目前为止，威朗以57.3分的成绩，一个接近的5星+的分数在所有新规中测试车型的排名第一。

在经过一番研究后我觉得威朗有这么几点倒是值得大家学习借鉴。
在车身结构方面，威朗采用了双层四横六纵的车身框架。在碰撞发生时，这样的结构能把力最均衡地传递到整个车身的每一个部分。这样，就分摊了很多乘员舱受到的冲击，换而言之乘员舱更不容易变形，进而保证了我们的驾乘空间，保障了车内人员的安全。
为了把安全进一步巩固，威朗还对油箱及电池进行了额外的保护，让这两个“危险分子”在碰撞的过程中无法被激活，大大降低了我们二次事故的可能。

而在材料工艺层面，威朗也运用了大量的超高强度钢来提升整车的刚性，高强度钢使用比例达到72%，车身骨架更是100%使用高强度钢，把车身变形的可能降到了最低。另一方面，威朗也运用了大量铝制配件，来实现强韧的车身刚性及超过100kg的车身减重效果。
同时，威朗的车顶与侧围、前门板等多处采用激光钎焊工艺连接，这一工艺的效果不仅增加了连接强度，也大大提升了美观度。

从车身结构到材料强度的组合让威朗在碰撞测试中取得了优异的成绩，而安全气囊的数量与排布也起到了关键的作用。
威朗全系标配6个气囊（前排双气囊、前排侧气囊、侧气帘）气囊在碰撞的过程中会迅速爆开，避免成员接触到车身结构件造成伤害。相应的气囊的数量越多，覆盖成员的面积就越大，安全性自然越高。在这之中侧面安全气囊及气帘的引入成为了威朗获得高分的加分项。
除了被动安全，威朗很多主动安全的配置虽然没成为加分项，但对我们日常驾驶倒也能起到不少帮助，例如LKA车道保持在高速上能有效防止我们走神跑偏，而跟车距离过近的时候，FDI前车距离提示系统就会提示你减速，减少了追尾的发生。

说了这么多，其实新规出台之后，一方面是评分的难度提升——车身结构得强，科技配置得高。另一方面其实也是比厚道——原先堆个顶配车型刷个高分五星，结果大家自己买到的是个三星的低配车型。
当然，尽管新规的要求变高，但这并不意味C-NCAP已可以跟国外的测试平起平坐了，未来我们仍有很长的路要走。这不只是对车企的考验，更是对我国基础工业的原材料、制造、设计等全方位的新挑战。
2018年，C-NCAP将会引入行人安全等多个检测，进一步缩短与世界一流标准的距离，以威朗为首的中国合资品牌车型，未来的表现值得继续期待！