深度：吉利1.8T涡轮增压引擎剖释

最近吉利凭着两款车型，“博瑞”和“博越”获誉无数，而这两款车的成功也是一副排量1.8T的直列4涡轮增压直喷引擎有关，下面有关这副18TD引擎的故事。
文中数据来自吉利公布的官方资料。
每年年底到第二年初的时候，都是汽车界各种评选和试驾活动如火如荼开展的时候，而最近的汽车界的评选总与一个吉利这个中国品牌分不开，准确来说是与吉利的两款车型有关—博瑞轿车和博越SUV。博瑞轿车不仅收获了中国品牌历史上最多的奖项，就连博瑞搭载的18TD涡轮增压直喷引擎国内某些媒体2015年“中国心”十佳引擎（含金量自己掂量），其实2014年吉利13T引擎同样也获得这个奖项。

应该来说很少有一款中国品牌车型能同时获得这么车评人的认同，包括以前长安CS75也没有如此受宠。
博采众长的研发
回到去年博瑞发布，首次亮相的吉利18TD就采用了缸内直喷技术，同时搭载DVVT、双平衡轴、双质量飞轮、可变进气歧管、正时链条等一大堆新技术。

但当时第一代18TD发动机最大功率为163Ps（120kW），最大扭矩为250Nm，在同级别机型中仅处于中上游水平。当时吉利解释，因为博越定位于豪华舒适型轿车，调校中更注重于低扭发放和动力的平顺性，性能不是追求的目标。但我认为，这是一个成熟车厂的保守调校，毕竟18TD还是第一次亮相。但事实上当时18TD引擎输出并不算高，比吉利早前在车展上公布样子输出低了许多，而放在车重较高的博瑞轿车上动力受到了影响。所以当车重更高的博越SUV推出时，18TD必须要作改进。

时间还不到一年，吉利宣称博越SUV搭载的18TD已经发展到了第二代机型而且输出已经大幅提高：最大功率135kw/5500rpm，最大扭矩为 285Nm/1500～4000rpm，看起来很抢眼。

新引擎据称是通过优化燃烧系统、低摩擦活塞、新一代静音链传动、一体式涡轮增压器与排气歧管、双质量飞轮等核心技术，最终实现扭矩提升14%，油耗降低3.7%，NVH性能提升5%。从核心数据来看，吉利博越搭载的1.8TD 二代引擎采用当前国际先进的九大关键技术，吉利称其在百公里加速、百公里油耗等核心指标方面甚至优于大众途观搭载的EA888二代引擎。
吉利的引擎果真这么强大了？
再看汽车界另一件大事，2016年度的“全球十佳引擎”揭晓，名单中就有沃尔沃用在XC90上那副双增压直列4缸引擎。而无独有偶，2015年度“全球十佳引擎”同样有一副沃尔沃Drive-E的单增压引擎。你可能会问：“不是说吉利吗，怎么聊到沃尔沃了？”不是吧！你不知道沃尔沃与吉利的关系？沃尔沃如今早已经是吉利集团下的品牌，事情已经很清楚了，原来18TD的研发过程中得到了来自沃尔沃的技术及人员支持。

吉利称这副机器与沃尔沃共用供应商占比达到50%！ 不仅是如此，18TD的零部件中有61%国际一流供应商提供，有39%国内一流供应商提供。
18TD项目组长，吉利动力总成研究院副院长赵福成每次出现在媒体面前，都是热情介绍着他的研发思想：18TD的团队从一开始就对于零部件厂商的选择异常严格，避免后期更换供应商带来的时间浪费，他们要求供应商们根据18T项目的设计参数，拿出目前质量最稳定、质量最好产品以供选择。赵副院长也表示，开发过程中得到了沃尔沃的支持，也只有在吉利这个大家庭里，有了沃尔沃多年的研发经验和技术支援，18TD的项目才进展得这么快。

第二代18TD的新技术
我们来看来下这副引擎都采用了什么新技术。

18TD全称为JLE-4G18TD，吉利第一次采用了缸内直喷技术，并同时搭载DVVT、双平衡轴、双质量飞轮、可变进气歧管、正时链条、中空充钠气门等先进技术。该引擎为吉利自主研发的成果，充分借助了沃尔沃专家资源，与沃尔沃共用供应商占比50%。从核心技术来看，吉利博越搭载的18TD引擎采用当前国际先进的九大关键技术，在国内处于一流水平。

缸内直喷已经被合资豪华品牌广泛应用，但在中国品牌中大多还是试验阶段，而吉利的18TD已经大量使用。这项技术的关键之一就在于高压泵，而18TD采用了BOSCH新一代的HDP5高压油泵，配合高压6孔喷油器和150bar的喷油系统，最终喷油时间和油量控制精确，确保瞬态响应好和动力输出平稳，而燃烧均匀性好的结果是振动降低，NVH效果更好。

这就是为什么去年牙克石试驾博越时，普遍媒体觉得这副引擎非常舒适和安静的原因。
涡轮增压最令人讨厌的地方就是涡轮迟滞，由于涡轮有一定的质量，从踩下油门踩板到涡轮反应有一个短暂的时间，这种动力迟滞通常是很影响驾驶者心情。而吉利动力研究院的解决方法就是采用了新型的一体式涡轮增压器，增压器与排气岐管是整合在一起的，这样的效率会更高。普通增压器都会采用机械式泄压阀，但得益于车载电子技术的进少，18TD采用了电控集成进气泄压阀，这样控制精确。种种技术加持下，最终18TD在的1000rpm的时候增压器开始介入工作，这时候扭矩输出可以达到170Nm，而1500～4500rpm之间即可达到最大扭矩285Nm。

平衡轴是解决引擎振动的设计之一，多数同级别引擎都是采用一条平衡轴，而吉利18TD采用了双平衡轴设计，分别集成于缸体的进气侧和排气侧，整机布置紧凑。类似的还有叶片式可变排量机油泵（中国品牌国内首家），可以节油1.5%，双质量飞轮有利于提高NVH值，甚至中空充钠排气门这种高性能引擎的设计也被采用。
中国品牌车型一直以来给人廉价的感觉，缺乏舒适和豪华感，这其中主要与NVH较差有关，如果一辆车振动、噪声和舒适性都让人难受，你谈何豪华？在18TD的研发过程中，NVH是项目重要指标之一，开发过程中仿真和试验相结合，保证整车强劲动力与安静舒适。不单止如此，匹配是最考验车厂耐心的地方，你不是简单地把一副发动机装车就能有完美的效果，甚至现在很多美系、法系合资品牌都没法做好这一点，而18TD是与整车同步开发，根据顾客需求匹配完美动力，特别是发动机澳大利亚DSI 6速手自一体变速箱的配合（DSI已经被吉利收购）。

这副18TD二代引擎有多厉害？吉利称与一代相比，二代最终实现扭矩提升14%，油耗降低3.7%，NVH性能提升5%的目标，而相比市面上大热的大众EA8881.8TSI二代引擎，18TD二代扭矩高出14%，功率高出12%。
正向开发流程
吉利动力研究院坚持采用标准的正向开发流程，18TD的技术层面问题由吉利控股集团副总裁、吉利动力研究院院长王瑞平主持进行，在多次的媒体试驾会中，王院长与媒体分享了吉利在动力系统研发方面的最新成果：目前吉利在引擎研发方面，共有六大项目平台，排量涵盖1.0~3.5L多款引擎，并已经完全掌握了直喷增压引擎的开发、分析与标定。她曾经带领着团队开发出了一系列中国品牌精品引擎，加盟吉利汽车后带着团队用三年的时间，又开发出这款具有竞争力18TD。

一副好的引擎，还必须与它的科学系统的标定试验和严谨的生产制造有关。为此吉利和博世合作完成引擎标定完成三高试验（高原、高寒、高温），180台博越试验车累计进行了20000小时，相当于整车极限工况下200万公里试验，吉利的说法是这个可满足整车30万公里无大修的要求。
然后，18TD就是这样练成的。但这副引擎的实力是否真的如数据上这么出色，还留待时间和用户的口碑去检验。