倒悬之危：看国VI激起行业的“千层浪”

上个月下旬，国家能源局发布国VI燃油标准意见征求稿，反馈意见直到7月22日结束。今年五月，环保部就曾发布对于国VI汽车污染排放标准的意见征求，并已在6月13日截止。国VI即将到来，新的标准或将会对中国汽车工业产生深远的影响，在其中，它可能会危及中国品牌刚刚建立的市场地位，也许能改变某一细分市场的未来，在使厂商与经销商矛盾日益激化的同时，或促使企业转舵走向新兴的市场。
油品标准举千锤，成品油市迎百炼
从国家能源局发布的征求意见稿当中了解到，国VI标准将会进一步提高成品油质量，在一些指标齐平欧VI下，部分要求或超过欧盟现行的标准。在暂定的国VI《车用汽油》和《车用柴油》标准当中，国VI要求车用汽油降低烯烃、芳烃以及苯的含量，而硫含量的限值依旧与国V相同。车用柴油上，新标准将要求燃油当中的多环芳烃质量分数从之前不大于11%降低为不大于7%，此外也增加了对燃油总污染含量的技术要求，以及针对成品油质量的检测方法。


如今政策对油品质量越加重视，但在与欧美等成熟市场相比较还有所差距时，国内在成品油市场上的追赶已经颇为迅速。1998年6月，首届世界燃油会议在比利时布鲁塞尔召开，直到2002年12月，经过三次修订的“世界燃油规范”最终确定。这一规范对汽车燃油进行了具体的划分，将满足不同环境要求的阶段划分为了4类：
I 类油：主要用于对汽车排放不控制或要求很低的市场；
II 类油：主要用于对排放有严格控制要求的市场；
III类油：主要用于对排放有超前控制要求的市场；
IV类油：主要用于对排放有更超前控制要求的市场。
目前，国内针对燃油的标准还处在II类，在应对汽车市场当中影响环境的变数之时依旧捉襟见肘。城市的空气污染日益的严重，雾霾成为中国众多城市抹不掉的问题，汽车尾气的治理被放到环保政策的重点，其中油品的提高势在必行。与此同时，2015年全国炼油产量7.1亿吨，而根据成品油企业之一的中国石油当年数据，其下属炼油厂全年总生产汽油3659万吨，19.8%达到国V标准；生产柴油5900万吨，8.7%达到国V标准，为了完成政府计划在今年底供应国V燃油的要求，中石油要在明年前完成所属的炼油厂的改造，使其均具备生产国V燃油的能力，以达到政策对于空气环境治理的目的。
事实上这一针对燃油质量提高的要求被提前了一年，今年4月28日国务院常务会议确定了加强对车用油质量的提升，以争取提前完成油品质量提高的目标。其将全国供应国V标准车用汽油和柴油的时间由原定的2018年1月，提前至2017年1月。同时将2016年1月起供应国V标准车用汽油和柴油的区域进行了扩大，从原定的京沪冀、长三角、珠三角等区域内的重点城市增至整个东部地区11个省市全境。此外要求从2017年7月和2018年1月起，分别在全国全面供应国IV和国V标注的普通柴油。


但现如今的状况是，在国V油品标准尚未完成进度的背景之下，国VI车用汽柴油标准意见稿正式的发布，除开政府对于空气治理的需要之外，也是试图在成品油市场进行转型。车用汽油的国VIA阶段标准要求在2019年1月1日起实施，国VIB阶段标准将在2024年1月1日执行；车用柴油国VI标准将自2019年1月1日起执行，紧密的政策要求使得成品油市场将迎来重大的改革以提升油品的质量。2015年全国炼油产量7.1亿吨，相比2014年7.4亿吨出现下滑，但依旧产能过剩近1亿吨，在国内市场渐渐饱和的情况下，国产成品油尝试出口成为了新的出路，但由于技术和成本上不敌欧美等国的产品，在成品油需求高的中东等市场开拓受阻，行业便发展滞缓。而这次国VI意见稿的推出，是向市场示意国内成品油市场在政策指导下将会在技术上升级，以提高质量，为将来的海外市场的发展赢得必要的基础。
国VI将主沉浮，汽车市场难泰然
随着燃油标准意见稿的推出，国VI标准的大致框架已然显现，面对排放政策的再次提高，车企们在未来必将面临技术提升上的压力。就一般而言，排放标准将会要求发动机燃油效率有相应的提高，同时需要改进尾气净化装置的性能，实质上就是要对单一的车型进行改款，而车企本身针对车型的研发周期平均在两年左右，目前距离标准实施仅有四年左右的时间，车企们的形势显得有些严峻。


从中国品牌一方来看，在SUV市场火爆的情况下，终于能够在市场当中崭露头角，同合资以及外资一争高下，国VI的出现则将再次的拉开距离。事实上中国品牌相比于合资和外资车企来说是慢了一拍的，由于国家阶段性机动车污染物排放要求的制定上多沿用了欧盟的标准，对于大部分合资和外资车企来说欧洲市场的经验能够直接的用在中国市场，因此国VI标准对于这些企业并没有太多的限制。但中国品牌目前还处在技术不成熟的阶段，在追逐技术进步之上的时间和现实成本都非常巨大，政策的推出无疑将拍死一部分弱小的中国品牌。


此外，在汽车市场中各方竞争之外，国VI对于燃油标准的提高将会使以往受制的市场得到松绑。油质提升的前提下，过去不被待见的皮卡将迎来新生与活力，这一在北美等国家热销的细分车型或将在国内受到肯定。今年3月，由工信部、发改委和公安部三部委发布《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》的文件，当中提及将在河北、辽宁、河南以及云南四个省份试点开展放宽对皮卡车进城的限制。结合政策上强制要求对车用柴油的升级，皮卡会逐步的摘掉轻卡的“帽子”。在国内汽车消费逐渐多样化情况下，皮卡或将会是继SUV和MPV之后在中国汽车市场当中新的增长点。
中国排放标准与国际接轨，但在政策的制定外，其与实际的国内市场之间还存在着脱离，在拉近双方之间的距离之时，汽车市场将在短期受到库存压力严重的影响。事实上，国内对于汽车尾气排放的政策从2000年才开始，欧美以及日本与之相比早了近十年。这些成熟的市场在政策的制定和汽车市场的转型上磨合了将近三十年，而国内在按照欧盟标准制定相应的标准之时，政策实际上并未完全按照国内汽车发展的脉络，在政策比肩欧美标准前，国内的汽车市相对政策是滞后的。这样的一种脱节是前面的探索者所未曾遇到过的，而这种不同也将会在短期影响中国汽车市场的发展。随着政策上迁，以及国内汽车市场增长的放缓，厂商将进一步把库存压力转移至经销商身上，而实际最终的市场零售又无法快速的缓解这种压力，厂商同经销商之间本就岌岌可危的关系必然恶化至破裂。
发展无常势，车市无常形
汽车市场竞争激烈，一个微小的变化都将会引起连串的影响，更何况是未来要实施的国VI标准。面对从国V到国VI的升级，车企不仅在技术上受到压制，同时在实际的成本上也将感受到不小的压力，而这一成本压力也将使得部分车企转舵走向新的领域。
按照市场价格，若将发动机和尾气净化装置升级，每辆汽油车的成本大约在1500~2000元左右，而柴油车每辆则需500元左右。从单一上看这一成本并不明显，但是在汽车品牌第一销量梯队年过百万辆的情况下，这一成本压力就尤为的显著了。合资以及跨国品牌能够应对这样的压力，而面对本土核心零部件技术上的弱势，中国品牌车型试图通过提升品质以达到同前者抗衡的目的，但是这就会在短期内难以压缩生产的成本，这让中国车企在市场当中竞争力又会下降。


因此，败走它市成为中国车企新的选择。随着电池技术的逐步发展，电力机构当中的清洁能源比重越来越大，目前针对煤炭利用技术的升级使得火力发电更为高效环保，再加上核电、风电、水电等相对更清洁的电力组成比重的加大，使得电力能源在未来更符合环保的需要，同时也也将更加适应市场。新能源汽车的竞争优势将会越来越显著，所以一部分中国品牌的车企会在因传统燃油车市未占得优势的背景下而转向电动汽车的发展。
而在电动汽车“弯道超车”的口号下，传统燃油汽车与电动汽车之间的角逐势必越来越达到白热化的境地，这一市场变革和反变革的情况之下，在促进汽车市场进步的同时，行业也将不断的向前发展。