技术新趋势:悬挂结构越"高档"就越好吗?

一汽奔腾“重量级”车型全新B50上市，价格8.18-11.78万元。关注这一车型的人看到这个价格以后，第一反应都是“有戏”。为什么这么说呢？一方面这款新车在关键性的颜值上确实是有质的飞跃，甚至可以算是一汽奔腾有史以来设计得最成功的一款车；另一方面相比老款的指导价，新车的“官价”幅度还是蛮大的。

全新奔腾B50
这还不算。它的重要“杀手锏”——马六平台、前双叉臂后多连杆悬挂。这个价格能拥有这样的组合，自然人们也都会赞其“厚道”、“超值”。然而车云菌却有些忧虑，这背后的原因，恰恰就是因为这套悬挂组合。

这一次我们并不去臆断B50市场反应的好与坏，而是继续来说说悬挂的话题——悬挂与车型定位的搭配。我们都知道，高端车配LOW的悬挂会影响竞争力，那么反过来呢？悬挂配置就是越高档越好吗？
木桶效应导致悬挂优势无法发挥
首先我们要明确一点：一款车装配复杂悬挂的目的是什么？肯定不是用来“装X”的，因为它看不到。除了铁粉，谁也不知道你这车装了前双叉后多连杆。就算你整天把它挂嘴边上，估计也没几个人真当回事儿。那么装这种复杂悬挂，目的就一点：驾驶特性好。再分拆一下，无非一个舒适、一个操控。

双叉臂结构前悬挂
对于奔腾B50而言，它的平台源自马六，马六又是所谓的“弯道王”，所以它这套悬挂最大的优势自然也是操控。换句话说，只有在一款标榜运动的车上，这套组合的优势才能体现出来。借助结构的优势，B50有了一定的操控潜质，这一点是值得肯定的。然而，“运动”是一套整体的东西（哪怕只是标榜），不是单有悬挂就OK的。最简单的，例如动力要般配，否则有着超强的底盘结果发动机不支持，又何谈运动呢？
其实还不仅仅是发动机。我们知道，一款轿车的底盘绝不仅仅只有悬挂。悬挂是装在车身上的，它与车身一起构成了底盘系统。那么车身的刚度，直接影响到了悬挂的性能。车子的定位低了，车身的研发和用料也必须要控制，这也会制约悬挂结构优势的发挥。这还不是全部，其实还有调校、轮胎等等一系列的东西。这也就是我们之前说过的“木桶效应”。在低端车上，配上结构很有优势的悬挂相当于一块很长的木板，它对于这个木桶的容积起不到什么提升作用。
无法发挥优势的“高档”悬挂，竞争力反而会逊于简单悬挂
凡事都有它的两面性。复杂的悬挂，有优点是（在其他方面匹配的情况下）具备性能优势，但它的缺点也同样存在。就奔腾B50而言，成本先不谈，也不讨论它是不是把悬挂多出的成本在其他方面省下来，咱就抛开成本再来说说舒适性。
车云菌的朋友也在问，为什么不同品牌的车型，配备了同样的悬挂形式，但是在过减速带的时候的冲击感会有明显的差异？除了调校本身的差异性以外，车云菌又要揪出“簧上质量”和“簧下质量”的概念了。

其实这对于整车的舒适性会有直接影响。如果相比簧下质量，簧上质量过轻，就会有一种“压不住”的感觉——在过坑洼地带的时候悬挂跳动会过多地传导到车身上，从而导致舒适性不佳。因此要保证舒适性无非两个方向——要么让簧上质量变得更重（这也是高级别车感觉舒适的原因之一），要么让簧下质量变得更轻。
然而这也正是车云菌对奔腾B50感到有些忧虑的原因所在，它的簧上质量是按照A级车来的，不可能太重，但簧下质量却用了一套在B级车里都牛的悬挂，所以很重。用句非常贴切的话说就是：“压不住”。就舒适性而言，恐怕也难以发挥出悬挂的优势。
结论：
其实奔腾B50依旧在坚持用复杂的悬挂结构，这一点的确是它最值得称道的，从表面配置而言，的确也在提升它的竞争力，此番外形改得不错、价格定得也很有惊喜……。但是这也正是车云菌在悬挂系列中多次提到的“木桶效应”原因所在。高端车型配上了结构简单的悬挂，会影响其竞争力，然而，悬挂结构过于“高档”货，就能起到提升性能的效果，反而在一定程度上会制约其性能的发挥。