关于汽车悬挂那些不得不说的事！

由于没有标准的界定，操控性通常指一种感受，每个人的触觉不同，所以100个人开同一款车也就有了100种回答。
　　当然，最影响操控性无非就是汽车的悬架结构和厂家的调教经验，这一期我们就来为大家简单介绍下常见的悬架结构及其特点。
　　
　　什么是悬架?
　　简单来说，汽车悬挂系统是指车身与轮胎之间的整个承载结构。它最主要的功能就是支撑车身，随着时代进步，除了支撑左右，现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者将其列为购买的一个重要衡量标准。
　　事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬挂系统它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。
　　
　　悬挂系统几乎是整个汽车行业里最考验技术水平的部件，它甚至要比发动机和变速箱更深奥。
　　这也是为什么，我们会有“这是宝马”“这是奔驰”的认知，因为这些品牌在悬挂系统的调校上拥有丰富的特色和经验，是品牌最重要的竞争力。
　　汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。
　　从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点;减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。
　　悬挂的种类有哪些?
　　汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
　　
　　从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。独立悬挂的结构分有双叉臂式、麦弗逊式、连杆式等多种悬挂系统。
　　
　　其中，双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。这种悬挂性能极限和成本较高，一般多用于跑车和硬派越野车。
　　
　　麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。
　　
　　多连杆悬架是靠多根连杆(杆件数一般在3根到5根之间)来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。
　　车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。但因成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂。
　　
　　拖曳臂式悬挂包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等。是专为汽车后轮而设计的悬挂结构，它以可上下摆动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，其最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳;当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
　　
　　电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。并能够利用空气压缩机形成压缩空气，通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
　　当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。这种悬挂舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高且后期使用稳定性一般。
　　
　　除了结构，汽车的调教才是影响汽车操控性的重中之重，能把拥有一身名牌的硬件结构用数据支配好往往也代表了一个汽车品牌的技术底蕴，但前提是硬件结构必须过硬，否则，即使技术储备再好，一些结构上的先天缺陷也是不可弥补的。