不是偷工减料，现在的为何啥越造越轻？

轻量化后，一切都变好了，甚至包括安全性。

研究表明，车重每减轻10%，油耗可降低6%到8%。车身重量降低100千克，意味着百公里油耗减少0.3升，每公里二氧化碳排放也将相应减少7.5克到12.5克。

但汽车工程师所遇到的困难远比想象的大得多，汽车的轻量化需要材料科学，结构力学等多学科的支撑，力求在减轻重量的同时，车身刚性和安全性能丝毫不受影响。

我们回到今天要谈的主角，凯迪拉克CT6。上周我参加了一场凯迪拉克在上海国际赛车场举办的科技活动（我们在赛道上真没有跑，只是做了一些科技体验）。凯迪拉克CT6投入了不少宣传，但在销量来看并不算是成功的产品，原因不外是品牌、宣传有没有效果和产品力的原因。

但抛开这一些影响，只看CT6在底盘结构和车身材料上，却是让人意外的先进。

我们一向认为美国人造车不太注重细节，技术不够先进、内饰不够精细之类，这里有大部分是事实，但也有个别是误解。有时候我们应该换一种思维看问题，例如在航空领域，没有人怀疑美国人老大的地位，这其中就与美国材料先进性有关。

回到造车本身，经常性地发现美国人会发挥他们在材料方面的优势，然后有一些看似简单，但却非常有效的设计去解决问题。例如轻量化的话题上，先不用谈什么福特GT、科尔维特之类的超跑，我们拿一辆与奥迪A6L、宝马5Li对标的凯迪拉克CT6来对比，也能发现不少有意思的事情。

CT6开发的理念有点像宝马，既要豪华但也要运动，它与宝马5系一样都是50:50的前后轴比重，同前是前置引擎后轮驱动的设计，操控的底子非常高。只是CT6的尺寸要比5系要大，容易让人忽略它的运动性。

同样的2.0T直列4缸、后轮驱动的宝马528Li对比凯迪拉克CT6 28T，尺寸方面528Li为5055x1860x1491mm，车重为1760kg；而CT6 28T为5179x1879x1500mm，显然要比宝马528Li要大上一圈，但车重反而只有1655kg！显然美国人在轻量化方面做得德国人还要到位。

四轮驱动的CT6 PHEV动力和电池组

其实现在各大豪华品牌都在大量使用铝合金材料造车，但它们的实现方式不同，大部分都是用钢材造好了白车身，然后在某些关键部位加入铝合金材料。例如悬挂用铝合金是最有价值的，可以降低簧下质量，让悬挂的反应更迅速。还有有引擎盖使用可以减轻车头重量，对行人保护也有利，车顶采用铝合金可以降低重心等。

但凯迪拉克CT6的做法不一样，它真的在生产白车身的时候就大块大块地使用铝合金，情况有点像奥迪TT那么大阵仗。

最传统是铝板冲压，质量轻盈的铝制冲压件，搭建结构要求不高的上车外覆盖件，大幅减轻了车身总重。这与上前提到别家品牌用在车顶和引擎盖的方式是一样的。除此之外还有高压铸铝的零部件，把多个零件整合在一个铝制部件内。重量轻巧，机械性能更好，在小批量的情况下成本更优。

CT6 PHEV和CT6仍然是钢结构为主体

还有一种是挤压铝：把铝材料做成一个封闭的截面（类似方形空间铝管），这种设计在力学力传递更为优异，加下铝本身在碰撞时变形，所以吸能效果更好。这东西我去奥迪R8工厂参观的时候见过，全铝的R8就用类似设计。

除此之外，钢材的作用必不可少，它比铝除了重量的缺点外，在强度方面优势很明显。CT6采用PHS高强度钢，用来完整保护乘员舱的安全。另外钢板冲压件放在底盘的最下面，因为钢材在NHV性能更优秀，用在对声响较为敏感的下车体覆盖件可以大幅降低了乘员舱的噪音。

这让我想起了一句话；“在正确的地方采用正确的材料”。什么叫“在正确的地方采用正确的材料”？我第一次听到这样观点的是奥迪，奥迪的工程师向我们举例：例如在某些地方，我们在更轻量化的铝合金和钢材，某些地方我们用了更薄的钢板。

是否一定要坚持全铝车身？每个品牌都有自己的理念，就连最早使用全铝车身的奥迪，当初一个劲在A8、A2、TT和R8上使用，但新一代TT也不再坚持全铝，而是钢铝混合结构。另一位用铝高手是捷豹路虎，可能它们建立了最大的铝工厂，能够大幅降低全铝车身的成本（而且它们的产量不如奥迪高），所以才坚持了全铝车身方向。

对于凯迪拉克CT6来说，这套车身结构基于钢铝混合，当然这当中铝合金的贡献是最大的，混合铝制合金材料车身占比超过57%，抗扭强度达到同级最好的36.6Knm/Deg。

其实不仅是铝合金，而是基于长久以来在航空航天领域复合材料学，结构力学，多种复合材料的链接，让最适合的材料以最恰当的形态出现在最需要的地方，才能让CT6轻量化的同时又保持车身高刚性和安全性。