智能化汽车——做到什么程度才算极致？

　　促成半导体部件的标准化

　　IPextreme：首席执行官Warren Savage

　　IPextreme是一家以发放技术使用许可为业的公司。我们所做的，是把IP(知识产权)放在一起，构成IP库，提供给任何愿意购买的用户，目前已经建立了大型的面向汽车应用的IP库。

　　前两年，Audi等公司向一级系统开发商(Tier One)购买产品，而Tier One公司又是由半导体公司来供货的。这些半导体公司利用有鲜明特色的IP，将其融入芯片。IPextreme的业务是，以FreeScale的FlexRay内核为例，把FlexRay内核提供给所有的半导体公司，这些公司可以将其融入自己的设计，设法将其增值，然后又回到供应链上。这是一个灵活的供应链，可以让半导体公司适应Tier One不断变化的需求，而且让汽车公司也能适应消费者不断变化的需求，并保证价格在可接受的范围之内。

　　这场演化的一个方面，是向标准化的迁移。标准化为什么对于汽车来说是好事？首先标准化有助于形成生态系统，这又可以促成在很广泛的、作为其基础的供应商之间的互操作性，增加能参与到这个生态系统中的玩家的数量，取出其中的那些专有的部分，而把它们变成即插即用的技术。在这个生态系统中，标准化的一个副产品是促成高效率的产业，它可以促成国际间的成本的降低，通过平等化的竞争来鼓励持续的进步。对于汽车业来说，标准化还可以提高安全性，即在供应商中设立一个通行的基准线。最后，但不是最不重要的是，在汽车的标准化方面，由于汽车部件的寿命期很长，通过标准化，可以保证汽车业得到长期的部件供应，即使某个厂家倒闭了，或者转向了下一代产品，也会有新的厂商能予以替代，继续向市场上供货。

　　可编程器件加快上市时间

　　Xilinx：汽车部总经理Harvey Steele

　　Xilinx从事汽车用PLD(可编程逻辑器件)方面的业务已有3～4年。过去，主要是原型机开发，现在进入了批量制造。

　　就应用的焦点而言，我们看重那些能带来巨大增值的业务，特别是信息娱乐装置，导航、远程遥控等，以及驾驶员辅助系统，如摄像机、雷达、光雷达(基于激光的传感系统)，可以由FPGA来进行很好的处理。以及驾驶员信息装置，如混合式和可重定义的仪表盘，以及汽车网络。从PLD的角度来看，更短的上市时间对于信息娱乐应用来说至关重要。某些Tier one甚至在10～12个月就完成了车载信息系统产品的上市。可编程逻辑产品的可扩展性和灵活性可以让Tier One们能开发出技术平台，这类似于OEM们为车辆开发的平台战略。他们可以设计一个硬件架构，具有可扩展性和可升级性，使之能跨越OEM内部的不同的车系，或者形成一个基础架构，并为各类OEM服务，而这只需要采用不同的编程架构即可。

　　精彩问答

　　主持人：现在的汽车与甲壳虫时代的汽车已经不可同日而语，该有的功能都已经有了。那么，从汽车OEM和半导体供应商的角度来看，塑造未来的汽车的使能因素和妨碍因素都是什么？是灵活性、成本、立法？还是对市场的灵敏度？

　　Freescale Wayne：从使能因素的角度来看，关键的使能因素是IC的技术进步，如果能够遵循摩尔定律的话，就能不断地提高晶体管的数量、片上逻辑的密度，这使得你可以在IC上集成越来越多的功能，最终使成本下降。随着成本的下降，你就可以推出许多高级的系统，许多这些系统是多年前就在酝酿之中的，随着技术的进步，你们就可以不断获得它们。再谈谈MEMS技术，利用微加工技术可实现稳定的系统。说到软件技术，如何应对汽车架构的复杂化？这也需要相应的工具……这些都是技术基础方面，所以关键性的使能因素是技术的进步。

　　主持人：所以，你认为技术的引入是导致成本下降的推动力了？于是无论这些技术是否最终得到广泛应用，它都能带来成本的下降。现在有许多从西方人角度提出来的技术，像LIN等技术，都已经推广到了中国。你们对此有什么看法？

　　Freescale Wayne：如今，我们看待汽车的角度是，将其视为一种最昂贵的时尚附件，人们希望汽车能定制化，以反映出他们的风格，你在硅谷驾车的时候，就会发现虽然与全球其他地方没有多大区别，但会发现有大量的混合动力车—如普瑞斯(Prius)。这款车，我认为是树立环保文化的一个范例，它在技术上也是很先进的。据我所知，普瑞斯是第一款直接包含了蓝牙的车辆，一年后又增加了iPod的接口。这一现象是标准化所带来的。这种即插即用使得车辆能够被重构，以满足消费者的某种需求。硅谷消费者的需求可能迥异于印度。你能够适应如此微薄的利润—成本结构的话，就具有了成本随着市场变化的可扩展性。

　　Xilinx Harvey：在中国和印度，人们更追求的是基本的电子手段，如发动机控制、安全等等。而在北美、欧洲和日本，则看重车内的配置。有一家tier one公司告诉我，安全和防护可以保证汽车能卖出去，信息技术能维持住销售，娱乐性才是最终留住客户的。你第一次买手机时，是为了安全性，即防止车子坏在路上，然后是通信，打电话、联系业务，发短信等。现在人们购买则是为了看视频、听MP3……

　　所以我们看重的是如何同时满足多方面的需求，并降低价格。标准化的好处是，大家知道，在各个公司的平台上运行不同的OS，使用起来非常不便。因此市场呼唤标准化。

　　主持人：对于Audi来说，对使能因素和禁止因素的看法是什么？你对于半导体业的看法是什么？

　　Audi Arne：我们先从限制性因素开始，可靠性对于汽车来说是一件大事，因此法律规定了某些共有的功能特色，这就带来了成本。这与消费类电子形成了鲜明对比：手机坏了，你去找相应的公司就行；而汽车出了故障，则消费者的多项权益将受损，所以法律规定了许多责任。汽车必须在很冷和很热的地方都能工作，要承受各种极端情形，这些方面的指标是非常重要的。

　　还有成本的问题。汽车是排在买房子之后的第二项昂贵支出，因此，对许多人来说，价格和成本的压力是巨大的。对于驾车大军来说，汽车是一个与情绪紧密联系在一起的东西。汽车这种产品，人们在里面待的时间都很长。美国人平均每天要在里面待1小时25分钟。

　　记者：汽车制造商们如何创立一种顶层的模型，来描述各种电子装置，这种模型要超越线控、CAN等？

　　Freescale Wayne：现在已经出现了多种标准，可供各团队进行开发。这些标准把汽车划分成了几个部分，如发动机舱、车身、防火墙……总的来说，汽车有各种性能测定方法，在环境温度方面，要考察它在各种温度下的寿命分布，包括各种湿度循环等。出租车是一个极端的例子，其运行寿命、工作条件必然不同于那些只在星期天开的车。Freescale在半导体方面的建模，是研究这些分布曲线，然后运用有限元等建模手段来模拟我们的产品在温度循环下的耐受寿命。而且是与机械部件结合后的可靠性分析，这一分析的层次要高于IC本身。而在消费电子方面是看不到这种可靠性分析的。

　　记者：汽车用的IC，即使它们相互之间的位置也有可能造成相互干扰，容易受到瞬态等干扰，你们如何对总的可靠性进行建模，而不仅仅是ECU。

　　Xilinx Harvey：每家半导体公司都有自己的规范，我们必须遵守这些规范，包括温度、湿度。我们还针对ECU进行测试，在tier one，他们还对模块进行EMC(电磁干扰)测试。在车辆一级也进行相同的测试。所以有多个层次的规范。

　　Audi Arne：Audi有先进的加速老化试验系统，包括温度、湿度等等。这些事业部拥有丰富的人力和设备。目前这些测试，正在从人控制的加速环境试验转向完全自动化进行的环境模拟试验。

　　主持人：在消费类领域，产品的应用领域是快速扩大的。而在汽车领域，像BMW、VW等企业，他们的产品是很难复制的，在这些产品背后是大量的经验。

　　记者：汽车厂如何缩短汽车业对电子业出现的创新做出响应的时间?

　　Audi Arne：VW公司在硅谷的分公司，是获取处于早期阶段的技术的一项尝试，同样也有助于与中小规模公司的联系。我们的一个部门可以很快地获取新的技术。VW和Audi品牌都有相应的风险投资公司，以便满足小型的、初创公司来筹资。

　　记者：大家知道，传统上讲，一家初创公司不必与汽车公司打交道。中等规模的公司要花5～10年才能进入市场，而那时才会有现金流。但是如果你们的风险投资予以支持的话，那可是要花很长时间才能收回。不过，硅谷的风险投资公司们对于汽车方面的创新有很大的兴趣的。因为汽车是一件与情绪有关的产品，一个汽车品牌具有多方面的身份，这是许多投资公司所感兴趣的。

　　统计表明，造成事故的主要原因是驾车者的注意力。问题是，汽车公司是不是有社会责任、而且最终会有法规规定的责任，防止信息娱乐系统不至于变得过于复杂，以至于驾车者难以处置好？