技术解析：拉风的鸥翼门为何无法普及？

自Model S发布以来，特斯拉就一直没离开过汽车媒体的焦点区，甚至连创始人埃隆·马斯克本人都成了八卦对象。
最近这家公司最引人关注的消息与之前有所不同：它将德国一家名为Hoerbiger的汽车部件供应商告上了法庭，原因则是关于Model X上那对酷炫拉风的鹰翼门。
看到这件事我们不禁要问，生产鹰翼门究竟是有多难，还折腾得两家公司打上了官司？


事件的因果并不复杂，就是特斯拉首款SUV——Model X设计有一对拉风的鹰翼门，这个部件的供应商最初被指定为Hoerbiger公司。后来，因Hoerbiger没能满足最初特斯拉的设计要求，导致双方合作告吹，Model X的研发进度也受到了影响。

Hoerbiger公司以特斯拉违约为由对其进行起诉，并获得了几百万美元的赔偿。不过，丢掉这么一条大订单的Hoerbiger公司并不满足，还想通过法律手段获得更多的补偿，而之前本想低调了事的特斯拉终于忍无可忍，回头又将Hoerbiger公司告上了法庭。
关于特斯拉和供应商的法律纠纷，新车君今天无意分出个对错，而是想藉此聊聊Model X和其它跑车装配的那对逼格满满的鹰翼门/鸥翼门。这里首先需要说明一下，不管是鹰翼门还是我们更熟知的鸥翼门，主要形式和原理大体是一样的，不同的是Model X的鹰翼门多出了一个可以收折的“关节”，可以看成鸥翼门的进化版。

实际上，外形科幻的鸥翼门已经有六十多年的历史，第一辆采用鸥翼门设计的应该是1952年诞生的奔驰300SL赛车。

如今，我们最熟悉的鸥翼门车型除了奔驰后来推出的SLS AMG外，还有电影《回到未来》中那台可以穿越时间的德劳瑞恩DMC-12。

和普通的侧拉式车门相比，鸥翼门除了外形拉风外，很多情况下也很实用。例如在遇到狭小的停车位时，侧拉式车门可能就会被两边的障碍物阻挡，而向上展开的鸥翼门却可以轻松地打开。

打开之后的鸥翼门，能够提供非常宽敞的进出空间，这一点对于抱小孩的父母以及行动不便的老人都是明显的优势。

另外，如果你想玩花式装逼，你在开车时甚至可以把鸥翼门打开，这点在其它车型上是肯定做不到的。既然鸥翼门外形又拉风、实用性也更强，为什么诞生数十年之后，依然没有实现普及呢？

首先是设计方面的难度，和普通车门不同，鸥翼门在开启时，需要借助举升装置抬升起来。德劳瑞恩的DMC-12就采用了一对扭力杆，拉开门把手后，车门就会在扭力杆的的作用下抬升起来，原理就类似于掀背车尾门的举升装置。多了这么个零件，车顶的空间就必定会受到影响，这种情况下再想设置大面积的全景天窗就十分困难了。
为了保障车身侧面的防撞性能，必须保持一定刚性架构的鸥翼门一般都很重，这就对设置在车顶上的举升装置带来了挑战。另外，两扇打开后的鸥翼门所有重量都压在了车顶上，一般车型的车顶甚至会在压力下发生形变。因此，采用鸥翼门的车型一定要对车顶进行额外的加固。
鸥翼门还有另一个让人十分头疼的痼疾，就是很难做好防漏措施。尽管已经发展了数十年，鸥翼门的防漏问题依然困扰着敢于试水的车企。埃隆·马斯克甚至曾自我调侃道：“开发Model X过程中，我们积累了不少关于车门防漏的经验。”

最后，安全法规也是提高鸥翼门研发难度的一个因素。在达到了侧面碰撞的标准之后，鸥翼门车型还需要克服另一个困难，就是解决翻车后乘客如何逃生的问题。美国联邦法规有一条强制要求，就是当翻车后处于头朝下的状态时，车门必须能够打开，而如果不采用特殊方法，鸥翼门在翻车后就会被地面死死顶住。
对于这个问题，德劳瑞恩的措施是采用紧急情况下可以一脚踹破的车窗，而奔驰SLS的招数更加粗暴——在车门铰链上安装可以自动爆破的螺栓。这种办法无疑又让车身结构变得更加复杂，也平添了安全方面的隐患。不过特斯拉Model X的情况比较特殊，因为它只有后面两扇车门采用了鹰翼门，前排车门依然是普通的侧拉门。
看到这里大家应该明白了，生产一辆鸥翼门车型，车企需要投入更多的财力、物力，克服设计、研发、安全等一系列环节的困难，大大提高了整车的研发和生产成本。
而要避免这些问题却很简单，只要继续沿用99.9%的车型都采用的侧拉门就可以了，这也是为什么酷炫、科幻的鸥翼门诞生数十年，依然只应用在少数超跑上的原因。


最后说两句

和普通的鸥翼门相比，ModelX那两扇鹰翼门的结构更加复杂，同时还要达到和Model S相当的安全级别。面对这么严苛的要求，也难怪德国Hoerbiger公司在研发时遭遇了挫折。
虽然Model X的上市一拖再拖，背后的原因除了鹰翼门外，还有续航不足、牵引力偏弱等多方面的问题。不过，这些困难最终也都被一一克服，迟到两年的Model X依然是款令人兴奋的产品。
装配鹰翼门，特斯拉又走在了前面，而要和它一争高下的其它传统厂商们，会接招么？