可变气门技术到底带来了哪些便利？

需求产生动力，动力催生进步，一定说技术是催生出来的产物似乎有些过分，但是很多技术正是在需求下衍生出的产物，汽车就是一个典型的例子。
　　在汽车100多年的进化历史中，相关行业和产品也在持续更迭，有些技术如白驹过隙一样稍纵即逝，有些技术却被广泛采用，可变气门技术不说鹤立鸡群，但由于其实用性，也能称得上稳中有进。

　　总的来说可变气门技术有可变气门正时和可变气门升程，以及可变歧管长度。
　　市场上比较常见的有本田的VTEC系统，宝马VANOS系统，丰田的VVT-i系统。这些系统的功效基本上都是根据发动机或者汽车的工况来即使调整进气，使之与当前驾驶员需求相匹配。

　　举个例子，在低速时，就需要采用较小的气门升程，一方面发动机对新鲜空气的需求不那么大，另一方面也是为了防止在进排气门同时开启时，进入到缸内的新鲜空气被排出。
　　在高速时，应当具有较大的气门升程，以最大程度地降低进气阻力，并提高充气系数，满足发动机在高速时的动力需求。
　　就像走路时，心跳慢，对空气需求少，所以用鼻子呼吸即可满足，当跑起来时，心跳加速，对空气的需求大，而狭窄的鼻孔与较大的空气量需求产生了矛盾，所以此时改用换气量比较大的嘴巴呼吸，以满足进气量需求。
　　而可变气门技术的目的就是要让一台发动机无论是高转还是低转都要有合适的表现，该用鼻子的时候用鼻子，该用嘴巴的时候用嘴巴。
　　在日常驾驶中偏向低转的发动机更适合，但高转发动机在高速巡航时的动力表现更好。由于在日常生活中，发动机不需要拉高转速就可以提供充足的扭矩，此时如果发动机偏向低转，便可以在这样的使用工况中获得不错的燃油经济性（转速越高，发动机内活动部件的内耗就越大）。
　　但是在高速巡航的状态下，发动机的工作转速会偏向更高的转速，这样会偏离发动机工作效率比较高的转速区域，造成工作效率降低，从而只能通过烧更多的燃油来弥补。如果设计的是一台偏向高转的发动机，那情况就会相反。

　　设计中偏向低扭的发动机其最佳工作效率也会出现在低转，设计偏向高转的发动机，效率最高的时候会出现在高转区域，发动机的燃油消耗率和热效率不是全转速区域都一成不变的。所以才会产生各种各样的配气技术来拓宽发动机的高效率转速区域。
　　拓宽发动机的高效率转速区域并不是提升发动机的最大效率，但是因为拓宽了高效率的转速区域，所以在日常使用的时候更容易让发动机更多保持在高效率状态，从而减少油耗，提升动力表现。
　　例如近些年流行起来的小排量涡轮增压发动机。这类发动机的特点就是，发动机的最大扭矩可以媲美更大排量的自然吸气发动机，同时最大扭矩在两千转以内就可以达到。

　　匹配这种发动机的车辆在巡航时，只要保持涡轮介入的状态，用比较低的转速就可以提供充足的扭矩驱动车辆。这对于同功率的自然吸气发动机来说，是一个优势。因为同功率的自然吸气发动机排量必然更大，更大的排量就意味了更大的行程或者是更大的缸径（或者两个都更大），进而气缸每一次的行程都会有更大的摩擦力（排量越小，发动机的摩擦内耗越少）。而且小排量涡轮增压更低的工作转速，就意味单位时间内气缸上下移动的次数越少，也有利于减少单位时间内的摩擦内耗。
　　这两点综合起来就是小排量涡轮增压在恒定的巡航工况下比同功率自然吸气发动机更加省油的原因。
　　可变气门技术和涡轮增压要解决的问题有很多相似点，都是为了提升发动机的充气效率，而它们之间又有一些不同，可变气门技术更多的是倾向于普遍适用性，普遍适用性的意义在于可以通过电控来解放机械结构的限制，使发动机可以在任何工况下得到最优秀的表现。而增压技术更偏向于整体性，一台优秀的发动机匹配上涡轮增压有可能会如虎添翼，但是并不普遍适用。
正如前文所说，很多技术正是需求下衍生出的产物，可变气门技术存在的价值也远远比推动它们产生的需求更多，目前通过提升发动机高效率区域带来了更高的经济性和动力性只是最外在的展现。